中国加入世界贸易组织后，汽车进口税将在五年内由目前的80％至100％，降到25％。在经济持续增长、中产阶级不断扩大的背景下，入世后汽车价格随着关税下降，和可选择汽车款式的增加，预料将刺激中国消费者买车的欲望。

　　对于汽车制造商和相关行业的业主来说，这无疑意味着庞大的商机。世界各地的主要汽车业巨头，也都已开始摩拳擦掌，准备抢占这块庞大的市场蛋糕。

　　本来，关税一旦下降，海外汽车生产商无须在中国设厂，只要直接往中国出口，就可以享受到产品价格竞争力提高的好处。然而，德国大众、美国通用、日本丰田、本田等主要汽车制造商，在过去几年还纷纷在中国各地以合资形式设立制造中心，或扩大在中国已有的生产规模。

　　国际制造商对中国寄厚望

　　这个现象说明了在世界汽车业普遍不景气的大环境下，国际汽车制造商对中国市场寄予的厚望。

　　中国汽车市场的潜力到底有多大呢？以人均汽车拥有率推算，中国如果达到世界的平均水平，它的街道上将比今天多出1.5亿辆汽车。

　　不过，潜力庞大的另一面往往意味着现状不尽理想，中国的汽车工业正是最好的写照。今天，中国大小汽车厂加起来超过120家，去年这些厂生产的汽车总和是200万台左右，只有美国通用汽车公司年产量的1/4。按中国机械工业局估计，中国汽车制造商去年实际上有能力生产320万台汽车。也就是说，40％的生产能力因为需求不足而白白浪费了。

　　按理说，汽车制造厂林立应该带来激烈的竞争。实际上，官方对新厂投入生产的严格限制，和对个别生产商产品价格、车款与型号的行政管制，还有地方保护主义等种种因素，都造成众多厂商之间竞争严重不足的怪现象。众多的买车养车收费，和其他抑制性的消费政策，更导致潜在的需求无法释放出来，制造商本来就不充裕的生产能力长期过剩。

　　入世后中国汽车业受冲击最大

　　中国入世后将逐步撤下贸易壁垒，汽车业将是受冲击最大的产业之一。据估计，在中国全面实现入世承诺之后，在当地购买一辆进口车，将比目前便宜一半。到那时广州本田最大的竞争者将是海外的本田制造厂。

　　根据本田内部的评比，广州本田制造的雅阁，素质在日本以外的各地本田制造厂中排名第一。如果连它都对进口车即将带来的挑战忧心忡忡，高素质进口车在中国入世后，以更廉宜的价格涌入市场，对中国国内的汽车制造商带来的冲击是不难想象的。

　　中国政府早就意识到这一点。而由于中国的汽车制造厂几乎清一色是国有企业，涉及到庞大的资金和就业人数，加上当局已认定其他产业的发展和汽车业的命运息息相关，它并不打算眼睁睁地让市场力量完全主导这个优胜劣汰的过程。

　　中国将培养大型本土汽车集团

　　据中国国家经贸委不久前发布的《汽车工业“十五”规划》(“十五”即第十个五年计划，2001年至2005年)，当局将积极推动以第一汽车、东风汽车和上海汽车集团为中心的行业战略重组，通过“抓大放小”的策略，来培养足以和国际汽车生产商分庭抗礼的本土汽车集团。

　　另外，一些观察员也指出，中国入世并不意味着海外生产商向中国出口汽车的所有限制将全面解除。例如，中国仍可以通过推行严格的进口车检验标准，或繁琐的进口手续，来实施非关税的保护措施。它也可能保留现有的轿车价格管制，来为国有汽车厂的重组争取时间。

　　通用、丰田等国际主要汽车生产商选择在中国入世前夕，到当地设立制造中心，大概也反映了它们对这些变数的认知。按目前中国方面和这些企业的互动来看，进口车在中国入世后大量涌入，造成本土汽车厂全线崩溃的几率几乎是零。一个较可能出现的局面是，中国国内一些没有独立生存条件、又没有给其他国内厂整合的汽车企业，可能成为海外汽车集团的合资厂、合作厂，或生产基地。这样的结果，相信也较能让各方接受。

　　要确保外来汽车、技术、资金不至于挤掉中国本土汽车业的生存空间，另外一个办法———或许也是最好的办法———就是扩大需求，鼓励更多人买车。

　　中国政府可以通过建造更多的公路和停车场，制定严格的汽车污染限制，减少各种用车收费，鼓励消费者贷款购车等措施，来提高人们买车的需求或需要。国家经贸委的“十五”计划，已预示当局将在这些方面采取一些动作。

　　对国外汽车制造商、进出口商、零件制造厂、环保技术业者、金融机构来说，这显然将带来更多的商业机会。以金融业为例，一般预料，外资银行在中国入世的五年后，将获准在中国提供私人贷款，正好赶得上汽车业开放可能掀起的买车热。

　　其实，外资觊觎中国市场，对中国汽车业的长远发展也只会带来好处。毕竟除了资金外，外商可以给予它的，还包括先进的技术、管理经验，甚至改变工作文化的推动力。入世或许把汽车业推到生死存亡的边缘，但从乐观的角度看，这何尝又不是一个让它可以脱胎换骨的契机呢？(荆文)

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