编前：积三代人五十多年的心血而建立起来的中国民族汽车工业真到了“穷途末路”?中国汽车工业真的缺乏轿车自主开发能力？入世了，中国汽车工业到底应该走什么样的道路？有限的保护期内我们能不能做大做强？汽车行业管理体制还在调整过程中。在这个关键时期，一位老汽车人有话要说，我们发表他对中国汽车工业的中肯意见，希望引起广泛讨论。

　　入世后，中国汽车工业，特别是轿车开发问题备受关注，各种舆论见诸报端：说我国轿车没有自主开发能力、说开发一款新轿车通常需要七年，耗资十数亿美元乃至上百亿美元、还要再等十年才能自主开发核心技术和整车技术、鼓吹中国轿车工业走捷克“斯柯达(SKODA)”的道路等等。

　　积三代人五十多年的心血而建立起来的中国民族汽车工业真到了“穷途末路”?中国汽车工业真的缺乏轿车自主开发能力？很多人慨叹、埋怨并质问：中国人“两弹一星”都搞出来了，轿车为什么不行？其实答案很简单：不论过去计划经济时代还是现在市场经济时代，“两弹一星”的技术都不能从国外买到。因此，它们的研制开发和工厂建设费用，都能从国家得到。

　　问题出在建立合资公司时应吸取哪些教训

　　计划经济时代，轿车只分配给当官的坐。老一代汽车人为满足国家需要，40多年前也曾自主开发出了红旗CA772高级轿车和上海SH760中级轿车。但是到了市场经济时代，国家实行对外开放，这就为我国汽车工业发展提供了很多选择。起初，汽车界的领导也曾实施了一些办法：如“技贸结合”——大量购买国外汽车的CKD散件组装整车，以求得免费带来车身图纸、焊接与装配技术；委托国外设计公司设计车身；购买整车或总成的“产品许可证”，即直接从国外购买产品技术，这些办法推动了我国汽车工业发展。问题出在组建中外合资轿车企业，上海大众成立前和成立后，没有好好研究为什么大宇会和通用成立合资公司达十年后，还会分道扬镳？我们建立合资公司时应吸取哪些教训，扬长避短。

　　理论上，合资公司可生产双方的品牌(如设在美国的丰田和通用的合资公司既生产Camry—佳美也生产Prizm)，也可以生产合资公司开发的产品，但在我国实际上是不可能的。因此，从签订合同那天起，就注定了中方会丧失产品自主开发权和自有品牌。中方技术人员的主要任务也就成了消化、吸收引进产品的图纸和技术及进行产品的局部改进，并用全力提高引进产品的国产化率以达到外汇平衡。十年下来不仅不能开发新车，就连外汇平衡也差很大一截。“三大三小”的合资企业已成为各跨国汽车公司争夺中国市场的桥头堡。

　　入世后，民营汽车企业终于逾越了政策障碍

　　最不该的是：决策者没有像家电行业那样，实施开放的公平竞争政策，而是一直试图建立行政高度保护下的寡头轿车生产体制。宁可投资百亿元组建轿车的合资企业，也不肯批准建立不要国家投资的中国民营轿车厂。好在中国现在加入了WTO，长期横亘在民营汽车企业前的不可逾越的政策障碍，已不再起任何作用，人们欢欣鼓舞，民营轿车企业终于挺过来了。

　　韩国、印度都自主开发出轿车，只要转变观念、理念，新一代汽车人肯定能干好。

　　可是那些过惯了太平日子的人却发出悲观论调，说中国没有轿车自主开发能力，鼓吹走捷克斯柯达(SKODA)模式，亦即苏联解体后的东欧汽车工业的道路，把合资企业中中方资本全部转让给外方，并称不要再提民族汽车工业，说什么韩国汽车工业已经一败涂地，事实果真如此吗？

　　请稍留意一下印度汽车工业：的确，各跨国汽车公司在印度几乎都有合资或独资公司，可是一直按通用公司许可证生产Safari牌轻型越野车的TATA公司，近年却自主开发出TATA牌轿车。该车1998年在日内瓦国际汽车展览会上首次展出时，那么多的人向TATA的人握手，多么令人羡慕！最近“大使”牌轿车旧貌换新颜，使印度人民坐上了自己民族品牌的出租车。

　　我国老一代汽车人曾经自主开发出轿车，我们的邻居韩国、印度都自主开发出轿车，难道我们新一代汽车人就不能自主开发出轿车吗？笔者认为：只要转变观念、理念，我国新一代汽车人肯定会干得更好。

　　改变合资企业各方的投资比例

　　改变对轿车开发、研制的观念、理念

　　关注民营轿车

　　我国汽车工业还有5年的保护期，即到“十五”末。足够的资金是自主开发轿车的先决条件。哪些企业有能力开发生产出全新型轿车？先从资金准备来分析。

　　“九五”以来，国家已不再给轿车企业投资，企业要开发生产新车，所需资金的绝大部分只能从银行贷款或是从国内外资本市场筹措。按目前各企业所披露的，各企业用于新车生产准备的金额：一汽大众捷达车为117亿元；上海通用别克车130.3亿元；上海大众帕萨特车已超过100亿元；一汽为红旗车换型，从国内筹集了28亿元。

　　可是，近两年一汽大众和上海大众分别建成Bora(宝来)和Polo(跑乐)的生产线，组织配套件生产，两车中外各方再投入40余亿元，可见一汽、上汽都将捉襟见肘；二汽既要投资蓝鸟，还要按期生产毕加索，还得兼顾富康新型车开发生产，资金准备早已力不从心，如果不是把银行贷款转成股，可能去年仍是负债运行；南汽的资金用来建palio(派立奥)轿车的生产线和组织配套件生产肯定短缺；而北汽这些年处境艰难；天汽和重庆长安也都由于新车投产和扩张而投资紧张，广汽本田扩能得投入大量资金。

　　可见，“十五”期间除非改变合资企业各方的投资比例，或是改变对轿车开发、研制的观念、理念，否则，“三大三小”和南汽、北汽这些传统汽车企业由于资金不足很难生产出轿车新车型，更不要说自主开发生产全新车型了。这一结论可从已报道的一汽的“十五”规划得到印证。

　　这就是说，今后一段时间讨论自主开发生产全新轿车时，更应关注新兴轿车企业、民营轿车企业，仁者见仁，智者见智，为他们多出主意想办法。

　　自主开发与自行开发是两个不同的概念

　　在深入讨论轿车自主开发之前，先澄清两个概念。即所谓自主开发和自我开发。《现代汉语词典》中，“自主”指自己做主。“自行”指自己(做)。可见，自主开发就是自己做主开发，引申一些说，就是既可以完全由自己开发，也可以是自己做主指挥他人开发或是与他人联合开发；而自行开发就是自己开发。两个词义并不相同，不过前者可以涵盖后者。

　　下面从轿车(整车)开发过程来讨论轿车自主开发。通常轿车产品开发大致有10个阶段：

　　在这些阶段中，造型设计和工程设计阶段中的技术是核心技术。不过轿车是技术和艺术的共融体。它不仅是实用的功能型工业产品，是可满足人们快速、经济、安全、舒适出行要求的交通工具；它也是艺术品，既要能满足不同用户的美观心理要求，还要能与国家、城市的整体风貌融合，映射出文化底蕴。在轿车各阶段设计中，造型设计是首要的，常言道，“货卖一张皮”。一个优秀的轿车造型设计，不仅必须有良好的前瞻性，符合未来8年(面市前3年，后5年)的汽车造型国际流行时尚，符合现代汽车工艺美学的造型规律，还要囊括现代汽车空气动力学的全部研究成果，并满足人机工学和主要国家的各种机动车法规的各项苛刻要求。

　　十多年前，人们认为公众对轿车造型的评价和审美观念等心理活动，与民族文化烙印、国家历史、社会背景、生活环境以及个人的修养有关，可是近年随着所谓世界车的出现，对这些思维活动的心理因素认识有了很大变化，已形成跨国界的全人类审美观念。

　　近几年计算机工作站得到了广泛应用，支持轿车造型设计、工程设计和仿真试验的软件越来越多，而且已商品化，因而导致各大跨国汽车公司和专业汽车设计公司纷纷采用计算机辅助设计技术、虚拟设计、试验技术等数字化工程技术来开发轿车，使轿车的开发过程和汽车工厂设计过程大大加速，开发成本也大幅度降低。

　　目前国内的许多单位已部分地掌握了这些技术，同济大学还开发了许多用于汽车设计的软件，一些企业也经历了开发的全过程。客观地说，只要适当地组织起来，在国内自行(请注意：这里是自行)开发轿车在技术上是没有问题的。

　　成为问题的是造型设计的艺术性。试问，国内有谁或哪个单位能保证它做的内、外造型设计能符合未来4~8年的国际审美潮流和流行时尚？一件由皮尔.卡丹设计，中国制造的男衬衣，在柏林的服装店要卖60多马克，合230多元，而普通牌子的衬衣只能在罗马大集的地摊上卖。难怪许多服装公司要花高价找皮尔.卡丹、伊夫.圣罗丹，为他们设计服装式样，因为两位大师能掌握和引导未来世界潮流。“哈飞”的中意面包车和“华晨”的中华轿车面市之初便打出设计师的名字，可能是出于相同考虑。世界各大汽车公司每年都有新品牌轿车推出，多种品牌轿车隔5~6年便要换代，每种新车的开发和生产准备投入不会少于5亿美元。由于轿车的开发和生产准备的周期长，投资多，所以风险很大。

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