从20世纪90年代后期起，世界汽车工业兴起一股联合兼并资产重组的新浪潮。汽车企业联合兼并的初衷，是通过联合实现优势互补，从而做大做强。但根据这几年的实际情况看，联合重组并非一定获得“1+1＝2”的效果。

　　经过近10年联合兼并的剧烈变动，世界汽车工业现在已基本形成“6+3”(即6大集团或联盟和3家基本独立的公司)的格局，表中列出世界主要汽车企业组成。对于世界汽车工业这 几年的发展历程，国外有关的研究机构正在从各个方面进行总结分析，以期找出可资借鉴的东西。

　　据分析，有关汽车厂家采取联合兼并的举措，其初衷是通过做大而至强。从理论上讲，两家联合可实现优势互补，但根据这几年世界汽车工业发展的实际情况看，联合兼并并不能自然而然地使企业的实力增强，“1+1”的结果，有时大于“2”，有时又小于“2”，迄今为止，既有成功的联合兼并，也有不甚成功甚至是失败的联合兼并。鉴于此，当前世界汽车工业界又重新流行“强大靠自己”的说法。在这一思想指导下，前些时候，大众回购了一定数量的本企业股票(即提高了本身的股比)，标致/雪铁龙集团(PSA)也将原先米其林(轮胎)公司持有的本企业股份买回。至今，世人议论得最多的联合兼并不成功的典型例子，是宝马在20世纪90年代初期并购英国的罗孚，经过多年的努力，不仅仍未把这个巨大的亏损包袱消化掉，而且还险些影响了本部的正常经营和发展。最后，它不得不象征性地以一英镑的价格(售价)将罗孚这个烫手“山芋”转让给英国一家投资财团。

　　从并购罗孚到后来“扔”出去，宝马为此总共花费了约90亿马克的代价。卸掉罗孚这个沉重负担后，宝马又得以轻装上阵，2000年盈利大增，据预测，2001年全年的业绩将更好，主要财务指标有可能创历史新高。最近，其股票价格也不断上升，远远高于戴姆勒-克莱斯勒和大众公司。另外一个在世界汽车工业界极具争议性的合并案例，是德国的戴姆勒-奔驰公司和美国的克莱斯勒公司，在1998年共同组成一个新的戴姆勒-克莱斯勒(D/C)(跨国跨洲)汽车公司。不少专家指出，此两家的合并，虽不能说就是失败之举，但至少到今天为止，还没有达到两家原来想要获取的目标结果。两家合起来，企业规模是扩大了，但实力并未随之同步增强。实际上，这两年，德国奔驰轿车和商用汽车公司经营状况均很好，在很大程度上，正是并入的克莱斯勒拖累了整个企业。

　　当然，仅就上面两个事例而得出“联合兼并”是无效或完全错误的结论则不符合实际情况。在90年代后期盛行的联合兼并大潮中，也有取得明显成效的例子，这就是法国的雷诺和日本的日产结成跨国、跨洲的战略联盟。两家结盟之前，日产公司已连续数年亏损，处境十分艰难，如果不是由于雷诺收购其三分之一多的股份(其间注入54亿美元的资产)，则很可能会滑到破产的边缘。两家签订结盟协议后，雷诺委派具有国际化经营才能的高森接管了日产的经营权，随后进行大刀阔斧的机构调整和企业改革，狠抓降成本、增效益，倡导和促使两家公司平台共用，资源共享，真正实现优势互补。经过一年多的整顿，日产公司的面貌大有改善，企业经营状况明显好转，至2000/2001财务年度(截止到2001年3月31日)，终于甩掉戴在头上多年的亏损帽子，并奇迹般的盈利36亿美元，大大超出预期结果。如果再追溯更久一些时间，则联合兼并成功或比较成功的例子还有大众公司和福特公司。大众在过去15年里，企业迅速发展，规模不断扩大，通过兼并，现拥有8个汽车品牌，年产销量突破500万辆大关。然而，对于大众高层领导而言，还有一块“心病”一直未消解。那就是企业规模确实是扩大了，但经营质量并未随之而提高，盈利水平不高的状况也没有得到根本性的改善，在此方面，与德国的奔驰(这里不是指整个戴-克集团)和宝马均有较大差距，销售利润率也没有达到企业多年一直追求的3%-5%的目标。

　　当前，从整个世界汽车工业的状况看，“单干”(独立自主)或基本“单干”(当然不排斥与他人合作)的，只有为数不多的几家企业。日本丰田和法国PSA属于基本“单干”的企业，在资本运作上真正“单干”的只有日本本田和德国的波尔舍(保时捷)公司。上述四家现在的经营状况都较好(或很好)，盈利水平高，股票市值也高。由此看来，对于联合兼并，资产重组，很难简单的说“好”或“坏”，应作具体分析。但有一点已经比较明朗，即近一段世界汽车工业联合兼并之风将渐趋缓，整个世界汽车工业的寡头垄断程度已非常高，进一步垄断的余地已不太大，各大企业将把主要精力放在整顿内部事务上。不过，也不排除发生个别的联合兼并事件(如韩国大宇被通用收购)。

　　戴姆勒/克莱斯勒

　　在德国拥有梅赛德斯、奔驰、玛尔巴赫品牌；在法国拥有斯玛特微轿车品牌；在美国拥有克莱斯勒和吉普品牌；在日本拥有三菱汽车公司34%的股份；在韩国拥有现代(包括起亚)公司10.46%的股份。

　　福特

　　在美国除了拥有福特品牌外，还拥有林肯和默冠利品牌；在英国拥有阿斯顿·马丁、杰戈娃/戴姆勒、兰德·罗孚品牌，在瑞典拥有沃尔沃品牌，这几种国外品牌共同组成福特豪华轿车集团(事业部)；在日本拥有马自达品牌。

　　大众

　　在德国拥有大众和奥迪品牌，在西班牙拥有西亚特品牌，在捷克拥有斯柯达品牌；在英国拥有本特利品牌和罗尔斯-罗伊斯品牌(按照协议，从2003年该品牌所有权归BMW公司所有)；在法国拥有布格蒂品牌；在意大利拥有兰伯基尼品牌。

　　通用

　　在美国拥有雪佛兰、旁蒂克、别克、凯迪莱克、GMC、土星、奥兹莫比尔(现决定淘汰)等品牌；在德国/英国分别拥有欧宝、沃克斯豪尔等品牌，在瑞典拥有萨伯品牌，在澳大利亚拥有霍尔登品牌；在意大利菲亚特汽车公司拥有20%的股份；在日本拥有五十铃49%的股份，拥有铃木10%的股份，拥有富士重工20%的股份。

　　雷诺/日产

　　在法国拥有雷诺品牌；雷诺在日产公司里拥有36.8%的股份；在韩国拥有三星汽车公司70%的股份，在罗马尼亚达契亚公司拥有93%的股份。

　　PSA

　　在法国拥有标致和雪铁龙两个品牌，尽管雪铁龙公司并入PSA控股公司，但标致和雪铁龙公司仍然作为集团的组成成员而单独存在。

　　丰田

　　在日本拥有丰田和凌志品牌，大发是参股公司(未接管其企业经营权)

　　本田

　　在日本拥有本田品牌；在美国拥有阿库拉品牌，但该公司基本上是一个独立经营的企业。

　　宝马

　　在德国拥有BMW品牌；在英国拥有Mini品牌和从2003年起拥有罗尔斯/罗伊斯品牌。(程振彪)

　　《中国汽车报》(2001年10月12日第四版)

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