我自己开过几年车，现在不开了。但汽车工业的发展一直是我研究的一个课题。我主张汽车进入百姓家，让老百姓成为汽车消费的主体，因为这是中国经济非常重要的增长点。

　　长期以来，中国的轿车以“公车”为主，在很大程度上被当作奢侈品而非必需品看待。为了防止“乱花钱”，实行以限制为主的轿车消费政策。经过二十多年的改革和发展，中国的人均收入和消费结构发生了很大改变，城镇居民已基本解决了吃、穿和部分用的问题， 正在向以满足住、行为重点的消费结构升级，人们注重的是如何提高生活质量问题。在国外，当人均收入达到一千美元时，它的汽车拥有率是百分之十五，但中国还不到百分之一。其实汽车工业是对国民经济带动最大的一个产业，它可以带动上游的钢材、塑料、纺织品等，而出厂后的销售、信贷、保养、维修、保险、汽车旅馆等，所以说它在中国是有很大的潜力的，可以通过政策的调整和深化改革把这种潜力释放出来。

　　我认为，在城市的中心区，必须依靠大运量、快捷的轨道交通系统，而私人轿车可以向外走。也就是说，与住房向郊区和卫星城转移相适应。这样，地价也才能低下来，老百姓的住房面积才能扩大。

　　至于说到汽车工业企业的问题，中国目前有一百多个汽车整车厂，的确是重复建设较为突出的行业之一。但是，在汽车工业发展的较低阶段，较多的“重复布点”是不可避免的，对市场竞争甚至是必要的。没有充分的市场竞争就不可能真正发展中国汽车业。

　　要改变中国汽车业目前的状况，需要对严格的市场准入政策以及抑制性消费政策进行检讨。限制准入的目的是为了避免重复建设，但实际上只要有竞争，就会有重复建设，这种代价是无法取代和忽略的。中国虽然有上百家汽车企业，但市场竞争并不充分。由于竞争被扭曲，加上信息短缺，过高的价格引发更强的投机心理，使得中国的汽车市场出现了生产力不充裕情况下的相对过剩。今后应该建立对投资后果负责的新机制，加强对投资的科学规划。

　　一些专家按照西方的汽车企业数量来确定规模，认为中国汽车企业数量过多，是“只要后果，不要过程”的做法。实际上，西方汽车业的现状也是经过了长达一百多年的竞争才形成的格局，这条道路也同样是中国汽车业发展的必由之路。(刘世锦，国务院发展研究中心产业经济研究部部长，经济学家)伊诺＼主持并撰文