“高起点”意味着高投入、高价格。在中国，高起点很难与“大批量”共生共长，批量上不去，车价降不了———

　　对中国轿车工业，老百姓最不满意的一点，就是车价太贵。凭什么我拿别人几分之一的工资，却要付比别人高几倍的车价？这些年记者被问及最多的问题，也是轿车何时再降价。

　　从1992年“入关”成为热点，到去年中美就中国加入世贸达成协议，买车的与卖车的，始终处于两个兴奋点的极端。想买车的人们，兴高采烈：这一下可以买到便宜车了！于是持币待购。而轿车厂家却众口一词：“入世”轿车也不会降价。每一次消息传来，车市便是一阵冷清，接着是买车人的失望。厂家则幸灾乐祸：该买不买也是损失。

　　买车的和卖车的较上了劲。

　　中国轿车在自个儿家门口生产，为什么还卖这么贵？买车人忿忿不平。厂家解释说，因为生产没有达到“经济规模”，生产能力放空，成本居高不下。那么，为什么生产能力要放空呢？因为买车的不踊跃。

　　情况确实如此，举例来说，一汽大众和神龙富康，建成两个15万辆“经济规模”的轿车厂，生产能力发挥不足一半，财务费用都不堪重负，车价怎么能大幅度降呢？

　　公平的说，近10年来，国产轿车价格，在无言中悄悄地下降了50%左右。但是，这距消费者的期望值，还相差甚远。轿车工业为什么会出现这种尴尬局面呢？主要是盲目搬用国外经验，走了一条不符合中国国情的发展道路：高起点、大批量。

　　中国30年没有发展轿车，中国和世界的差距，是难以用时间的概念来衡量的。轿车工业起步，提出“高起点，大批量”，中高档轿车“挡住进口”，普及型轿车“出口导向”。

　　急于缩小差距，与国际接轨，和发达国家平起平坐，显然力不从心。就好像让一个“小学生”去和“大学生”、“研究生”一比高下，实在把发展轿车工业看得太容易了点。

　　提口号是轻松的，干实事就难得多。由于坚持“出口导向”，二汽寻求合作伙伴，找遍了世界各大汽车公司，也没有一家傻瓜愿意试一把。直到我们修改了条件，才和法国雪铁龙谈拢。然而时间已经耽误了好几年。真正搞明白什么是轿车工业，是桑塔纳、切诺基、标致等引进车型的国产化工作。

　　桑塔纳轿车国产化，照搬照抄，集全国之力，整整干了10年！奥迪100国产化，原本计划3年达到80%，结果搞了4年，才达到22%，结果，国产化还未达到60%，在德国本土已被淘汰，只好再重新引进。而广州标致，则在国产化上栽了跟头，被注销了户口，法国人撤资走人了事。

　　一搞国产化发现，全国数以千计的零部件厂，没有一家不需引进技术，没有一条生产线不需改造，几千家厂相加等于一个零！在相当一段长的时间里，国产化就意味着成本上升、质量下降。更要命的是，国产原材料都不合格，引进的技术、设备，照样生产不出合格产品。轿车工业水平，是一个国家工业总体水平的反映，而我们落后的决不仅仅是轿车工业。

　　天下没有白吃的午餐，“高起点”，意味着高投入、高难度，也必然带来高价格。面对中国的现实，高车价意味着拒大多数人于“车门”之外。所以有人气愤地说，中国汽车工业“目中无农”。其实它何止目中无农，目中实在也没有广大的城市平民，特别是中小城市的普通市民。说轿车工业在中国是“贵族工业”，实在是不为过份的。

　　中国轿车曲高和寡，“自绝于民”，落到今天这种尴尬处境，也就不足为怪了。

　　既然中国轿车不为平民、特别是不为占人口80%以上的农民造车，“农用车”便应运而生，而且以几何级数跳跃发展。在短短十多年里，在国家基本没有投入的情况下，由零发展到年产300万辆，远远超过近50年历史、投资几千亿的汽车工业的年产量。还有那一再被一些城市打入“另册”的微型车，尽管倍受歧视，但90年代以来，每年以20%以上的速度增长。因为它符合中国国情，私人购车比例高达95%。

　　在中国这块土地上，“高起点”和“大批量”，是很难共生共长的，但是我们却要“鱼和熊掌兼而得之”。

　　我们的专家们，在无数遍地考察了世界所有大汽车公司以后，告诉我们说，世界上轿车厂没有“小”的，轿车工业的合理规模是200万辆、300万辆，最小经济规模是30万辆，最少最少也不能少于15万辆。于是我们的一汽大众、神龙富康、上海通用，清一色都是按15万辆规模建设，天津夏利也是按15万辆规模改造的，上海大众则更一步改造到30万辆。

　　神龙富康项目，合同本来写明，一次规划，由3.75万辆起步，在适当时间，增资扩大规模。但是在公费消费，一时供不应求的假象诱惑下，我们放弃了这个科学、务实的方案，建设合乎“国际经济规模”的轿车厂。甚至在建设时，法国人主张先建7.5万辆的主张，也被我们视为“合作无诚意”。

　　事实证明，在中国能赚钱、效益好的项目，无一例外都是滚动发展起来的。在所有轿车项目中，论经济效益，无疑要首推上海大众和天津夏利。他们开始都是以较少的投入起步，在较短的时间形成较小的生产能力，迅速占领市场，然后滚动发展。他们经济效益最好的时期，都是在没有达到“经济规模”以前。上海桑塔纳30万辆、天津夏利15万辆建成之日，则是经济效益开始下滑之时。而且在“经济规模”形成以后，从来就没有达过产。由于轿车工业生产规模建设超前，投入巨大，导致财务费用过高，所以人们说，中国轿车工业“上了规模，却不经济”。

　　现在买车的和卖车的较劲：你不降价，我就不买车；而你不买车，达不到经济规模，就降不了价。

　　解铃还需系铃人，在轿车厂一时还无力降低单车成本时，特别需要当年批准建设规模的政府，首先拿出得力措施，在价外的税费环节上想办法，把购车成本和使用成本降下来，让购车者得实惠，启动消费市场，才能让规模与效益统一起来，死结才可能解开。

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