作者:原武汉汽车工业大学管理学院教授、博士生导师胡树华

　　加入WTO必将对我国科技、产业、经济、社会产生广泛而深远的影响。面对“入世”的机遇和挑战，与轻纺工业不一样，汽车工业业内人士更多地是低调处之。在这一场中国汽车工业走向世界的大讨论中，我个人认为我们要正视自己的实力和不可避免的入世冲击，近期内我们必须调整战略观念和战略目标，有退有进、迂回发展。科学分析世界汽车工业的现状及趋势，可以发现汽车技术正掀起新的革命，百年汽车工业正启动新一轮发展，寿命周期理论告诉我们，这是后进国家进入产业竞争的绝好良机。我们完全有信心有能力抓住机遇，最终实现中国汽车工业的跨世纪腾飞。

　　经历了百年的生产和技术积累，世界汽车工业在知识经济的推动下，伴随着经济全球化的浪潮，正朝着产业集中化、技术高新化、经营全球化、生产精益化的趋势发展。

　　产业集中化表现为产地集中、企业集中。美、日、德的汽车产量占据了世界汽车产量的51%以上，并呈上升势头；汽车跨国公司并购浪潮风起云涌，继1998年戴姆勒奔驰与克莱斯勒合并后，大众又在与沃尔沃联系、通用有意收购宝马、菲亚特正与雷诺协商，世界汽车工业只有少数几家大公司已是不远的现实。

　　技术高新化体现在，传统的汽车主体技术机械技术将由微电子信息技术、新材料、新能源等高新技术所取代，新一代汽车将轻便化、安全化、环保化、智能化，成为高新技术的集成体。新一轮汽车工业的发展将不仅带动相关传统产业的发展，而且更加有力促进高新技术的发展。

　　全球供货、全球采购、全球布局生产、全球网络销售已经成为许多汽车公司经营全球化的事实。多品种、小批量、个性化生产、敏捷制造促使虚拟联盟、战略联盟应运而生，开发的全球联合又是一重要趋势。

　　生产精益化是日本丰田公司保证汽车质量控制消耗的法宝。质量和成本始终是市场竞争的焦点，千方百计提高汽车质量、降低汽车成本是提高公司竞争力的根本所在。因此，生产精益化是伴随汽车工业走向未来的永恒主题。

　　加入WTO将对我国汽车工业产生“三大”冲击：

　　技术冲击。我国整体轿车水平几乎落后发达国家10年，生产工艺水平落后20年，开发设计水平则落后30年。尤其是后者，虽然经过80年代以来“三大三小”规划和引进合资发展，但由于外方的技术控制，我们的设计水平和能力非但没有提高，而且部分出现萎缩。因此，日益成熟且正在嫁接高新技术的外国汽车对我们将构成巨大冲击。

　　资金冲击。汽车工业是资本密集工业，无论是生产建设还是产品开发，需要巨额资金。厂房一次性投入，而新产品则要年年投资。发达国家汽车工业的R＆D投入平均占销售收入的5-8%，开发一辆新车平均需要1.5亿美元，全新车型多达十几亿，即使是企业并购也需要资金支撑，福特控股马自达出资64亿美元、奔驰并购克莱斯勒花费了400亿美元。我国的企业在这方面几乎无法比较，近几年合资企业增资扩股中我们的节节退让，充分表明了资金实力的羞涩。如果没有国家的强力支持，迎接挑战等于空谈。

　　品牌与质量冲击。除了“哇哇坠地”的红旗轿车，我们再没有拥有自己知识产权的其他轿车，更不用说竞争性品牌。百年汽车历史已经养育了诸如福特、通用、奔驰、丰田等世界品牌，他们的背后是巨大的无形资产，这是我们在短期内无法与之抗衡的。

　　入世对汽车工业各方面的影响显然会有程度差别，至少存在以下三个不同影响：

　　对高档车的不利影响大于中低档车。高档车的价格普遍高出进口同类车一倍以上，而且技术和生产正是外国公司的优势。相反，中低档车定位国内消费水平，符合现行生产条件，外方生产不划算。

　　对零部件厂、小厂的不利影响大于整车厂、大厂。我国汽车工业的发展长期偏重于整车厂，零部件业未得到应有重视，如果说“散、乱、差”，零部件工业最为严重。而世界汽车工业整车与零部件并驾齐驱，德国的博世、美国的德尔福等专业零部件公司已形成了很高的集中度和影响力，德尔福在我国已有14个子公司，生产经营40多种零部件。可以预料入世后外资对我国汽车工业的并购浪潮很有可能从零部件开始。

　　对电子零部件厂的不利影响大于结构件厂，电子零部件技术含量高，对轿车的整体性能和水平具有决定性作用。实行全球采购，整车厂更多地偏向了国外。相反，结构件劳动密集程度高、技术要求低，再加上长途运输费用高，使得结构件厂具有较强的地利优势。

　　总之，我国汽车工业近期面对冲击，所谓的先进技术并无优势可言，倒是“下里巴人”有较大生存空间。田忌赛马的典故启示我们，弱者对强者，只要科学应对，也有获胜的机会。

　　当然，要取得整体优势，必须要有突破性的创新和跳跃发展。(未完待续)