8月13号，经过了紧张的三天比赛，CRC（中国汽车拉力锦标赛）多伦站终于决出了比赛结果，韩寒与领航员孙强以巨大优势在本站比赛中获得中国车手第一名的好成绩。此前，在上一站张掖的比赛中，韩寒领先第二名3分46秒4的巨大优势夺取分站冠军。
CRC多伦站赛道为起伏较大的纯砂石路面，共设7个特殊赛段，特殊赛段总里程为138.27公里，比赛全程627.22公里。赛道内大块砂石较多，且路基较为松软，除了对车辆的考验，对赛手经验有着一定的考验。
对于国内CRC参赛车辆由于组别、改装程度、资金支持等原因，主要竞争由大众、富士车队领衔。由两个车队参赛车辆由高尔夫7与翼豹10为原型车改装而来。韩寒作为两站比赛冠军其参赛车辆改装费用基本在600万左右，赛车马力基本在350Ps但扭矩基本可以达到500N·m左右，可以说车辆在扭矩储备方面较为充裕（数据来源改装车辆人员）。
换句话说，实质上赛车运动基本上就是一个十分烧钱的活动，除了韩寒所在的斯巴鲁车队，一汽大众车队的高尔夫FV也是另一夺冠热门车队。参赛车辆以高7为改装原型车，据传改装费用基本在800万左右，其中相当一部分费用用于车辆模具开发，费用无法平摊，导致赛车费用飙升。不过，从参赛表现来看，两队无论是速度还是在赛道中表现，基本上要比后续车辆领先一个等级。
除了大众与斯巴鲁之外，后续车辆成绩较好的车辆基本以三菱EVO9、三菱EV10以及绅宝D50。包括大众高7、斯巴鲁翼豹、三菱EVO甚至绅宝D50基本原型车都是专攻操控之上的车型，尤其是高尔夫与斯巴鲁无论是民用市场还是赛事用车均有较高的操控平台与改装基础，而三菱EVO尽管历史辉煌在品牌宣传上并未有太大建树，如今已经宣布停产。
至于国内厂商组大多参加S2组别赛事，基本上除了必要的安全、减重之外，会以原型车为基础参加赛事，一方面是要检查车辆基本素质，另一方面则是为后续研发积累经验。国内厂商组基本上江淮在成绩上占据了主导地位，今年参赛车辆以瑞风S2与和悦A30为主。其中瑞风S2在去年赛事中就已经获得冠军，而此次继续保持领先地位。实质上，江淮瑞风S2主要优势在于发动机，其采用的发动机来自三菱4A91发动机，相对来说这款发动机的改装方案较为完善，改装配件也较为丰富，在规则容许的情况下，通过改装相关硬件、软件将发动机性能进一步榨取。
当然发动机外购的可缩短整车研发时间，但长期心衰问题却无法得到解决。不过，国内多家主机厂如今已将动力总成方面成为自身优势所在，例如新能源组别的参赛车辆，比亚迪秦、比亚迪秦100，几年前比亚迪秦的出现迅速刮起了一股性能风暴，十几万的价格、1.5T+电动机的动力组合直接可以秒杀40万左右的性能车，加上科技感十足的内装配备，比亚迪秦的优势十分明显。此外，作为插电混动车型除了享受政策补贴，其使用成本低的令人难以抗拒。
比亚迪秦车队主要由两款车型参加赛事，组别定于S2轻度改装组别。主要参赛就是为了考验车辆包括发动机、电机、电机控制器、电池、底盘等方面在高压比赛环境中的表现。比亚迪秦主要动力源由两方面组成，发动机与电动机共同做工，通过合理的扭矩分配，作用于前轴传递动力，而插混车型动力电池组整体容量较小，在高压环境下动力电池单体放电压力过大，会导致电池升温。即使在诸多不利因素下，初代比亚迪秦仍然有着不错的竞争优势，且电池组几乎没有任何衰减。
除了老款比亚迪秦，新款比亚迪秦100也踏入比赛征程。其实比亚迪秦100除了外观、内饰方面的优势改进，包括电池、悬架等方面均有了很大的提升，而这些提升很大程度上来源于赛事积累。首先比亚迪秦100改变了动力电池容量、散热与布局方式，全新的车辆改为T型水冷电池组，布局在底盘之上的动力电池调整了整车重心，并且加固了底盘结构。同样的尽管纯电续航里程有所提升，但是新车的电池单体放电压力依旧很大，故此新车配备了一套较为复杂的散热系统，包括机械与电子两套散热系统保证行驶、充电、静止状态下不同的散热需求。
此外，比亚迪秦100在操控性方面也作出了针对性调整，此前老款车型动力电池后置+扭力梁结果无可厚非，由于承重问题扭力梁结构更为妥当。新车改变了电池布局位置，且换装了更加利于操控的后多连杆悬架，有效解决了操控性与舒适性，在赛事中车辆侧倾得到了很好的抑制，加上出色的电机扭矩辅助，整个过弯情况轻盈且加速迅猛，保证了不错的竞争力。
笔者有话说：
实质上CRC比赛各家车队参赛目的各不相同，至于国内厂家组别更多的是为了赢得在未来研发中所需的经验积累。例如比亚迪车队，在赛事中明确了后续车辆改进方向，发现自身不足。最新推出的比亚迪秦100基本上改进了老款车型之上在操控基础方面的全部略势，加之更为先进的水冷系统，让新车在民用市场竞争优势更加明显。
