宋楠：伊兰特EV的技术硬实力和市场软实力

​​

近日，北京现代第2款电动汽车，伊兰特EV以极为惊人的11.08万元（扣除国家和地方补贴后）起的售价上市并进入北京市场。续航270公里的伊兰特EV，在深度本土化基础上匹配了“3合1”控制系统、效率更高的能量回收系统、单独设定的高压分线盒以及完整使用现代-起亚“原厂”设定的电控策略。除了受中国“电池目录”影响，用天津力神三元锂动力电池替代了南朝鲜系三元锂动力电池的不足外，北京现代伊兰特EV的技术基础、本土化程度以及品牌调性近乎完美。

本文将对伊兰特EV的技术硬实力和市场软实力深度解析，综合研判这款集合“本土车厂售价，合资品牌技术”的电动汽车综合表现。

1、技术硬实力：

在此前，笔者多篇文章中曾经指出南朝鲜支柱型现代-起亚、三星以及LG等社团，早就在10年前就新能源技术和不同类别的动力电池车用化，进行了预先研发和整车市场应用的探索。

现代-起亚传统汽车技术和品质，使其在过去20年间中国市场中获得巨大成功。现代-起亚、三星和LG在新能源技术军用化应用方面也紧随日本丰田、松下和三菱，为本国军队提供不同状态的军用装备。

北京现代的伊兰特EV，EPCU“3合1”电控总成（集成整车控制系统、驱动电机控制系统和直流变换器）、单独设定的高压分线盒、iBAU一体化制动和能量回收系统，在本土化的基础上完整的移植自现代-起亚“原厂”技术储备。

适配的全电驱动的空调压缩机，与iBAU一体化制动和能量回收系统策略相近，通过控制效率的提升，强调制冷效果和能耗的平衡。而30分钟快充，即可充满80%电池电量的设定，也缩短了用车充电周期，对日后普及出租市场的“加持”意义明显。

在之前较为简单的试驾中，笔者也感受到伊兰特EV全电驱动转向系统、独立后悬架、iBAU系统的高度适配性。转向、悬架、制动三方面的优势，使得伊兰特EV的操控性和舒适性较同级别国产车型更像“1台真正的电动汽车，而不是简单的传统汽车改型而来的电动汽车”。

合资品牌的整车操控与效率更高的电控策略，构成了北京现代伊兰特EV电动汽车的技术硬实力。

2、市场软实力：

现代-起亚“技术”源的背书，11.08万元的售价，无疑是北京现代伊兰特EV，强硬的撕开“偏向保守”的中国新能源市场一角的“矛头”。

显性的看，合资品牌身份+可靠的技术硬件+比主流国产品牌（电动汽车）更低的售价，是北京现代伊兰特EV的优势所在。

深度的看，北京现代在2014年前后推出的伊兰特EV（国产第2代伊兰特改型而来）快速本土化后，在北京顺义、平台等远郊区县以出租车身份运营，积累了大量“本土化”技术储备。相对北汽新能源EV200电动出租车、长安逸动EV电动出租车以及比亚迪e6电动出租车技术特征和运营政策，北京现代第2代伊兰特EV（国产第3代伊兰特改型而来）在续航里程设定和整车售价层面进行了深层次的平衡。

标称续航里程270公里的伊兰特EV，与同一级别的北汽新能源EU260（售价12.99万）更具价格优势。与处于边缘状态的续航250公里的江淮iEV7更具性价比。

作为合资品牌直接抛弃“华而不实”的架子，用价格与国产品牌电动汽车短兵相接的设定，构成了北京现代伊兰特EV市场软实力。

3、动力电池“缺陷”引发的销量不确定性：

在前文中提及，北京现代伊兰特EV电控系统完整移植自“现代-起亚原厂技术储备”。因为“电池目录”使得其更换为三流的天津力神提供的35.6度电三元锂动力电池组件。按照厂家标定的13.5度电百公里电耗，实际使用综合电耗或维持在15度电续航里程250公里的技术状态研判，天津力神提供的动力电池，“替换”伊兰特EV“原装”的南朝鲜动力电池的响或降至最低点。

2016年，江淮iEV6S电动汽车因使用未进入“电池目录”的南朝鲜三星SDi三元锂动力电池，短暂上市后即因不能享受国家和地方补贴而退市。此举重挫iEV6S电动汽车销售计划，并直接打乱江淮新能源市场发展节奏。甚至由此引发媒体质疑江淮是否掌握新能源核心技术等连贯问题。也因此，江淮被踢出从主流电动汽车厂商组别，只能将全部希望寄托于“江淮大众”合资厂，大有沦为代工厂的节奏。

无疑，现阶段被有意“弱化”的“电池目录”，依然成为制约更多合资品牌和本土品牌新能源汽车发展的关键点。只有使用“电池目录”内的品牌动力电池，量产的新能源汽车才具备享受财政和政策支持的可能。然后在再根据整车售价、续航里程、充电兼容性以及其他参数，在中国新能源市场中商业化销售。

江淮iEV6S曾硬着头皮坚持使用三星SDi三元锂动力电池，并认为国产三元锂动力电池性能不好和成本高，最终使其丧失了原本发力并冲量的最佳时机，甚至由此从辉煌走向衰败。这一教训，已经被众多合资车厂和本土品牌铭刻于心。

继上汽通用率先国产增程式Valite 5电动汽车之后，北京现代“火速”采用“电池目录”内国产电池，以便获得“合法”身份便于中国市场销售。

但是，因为种种原因北京现代并未获得性能和品质更优异的宁德时代提供的三元锂动力电池。转而采用天津力神的替代品。顺其自然，北京现代伊兰特EV匹配的天津力神动力电池，没有使用“隔腔式主动风冷散热和预热”解决方案。

目前，国内新能源汽车用动力电池，可以分为3个梯队。第1梯队为宁德时代和比亚迪；第2梯队为中航锂电和普莱德；第3梯队为天津力神、多佛多以及国轩高科等品牌。包括上汽荣威ERX5（混动、电动）系列，吉利帝豪EV300系列、北汽EU260系列，均适配宁德时代提供的电池组件或电芯。而比亚迪全系新能源汽车使用自家的铁电池系列。边缘化的江淮iEV系列电动汽车，则使用国轩高科等3流车用动力电池。

笔者有话说：

“1流的电控技术与3流的电池水平”使得北京现代伊兰特EV的出境较为尴尬。但使用品质成熟且销量甚大的伊兰特（悦动）传统汽车的车身焊接、部分内饰和电气系统，有助于伊兰特EV的成本与技术风险管控。与之前形成的口碑优势，将构成伊兰特EV市场增量的大前提。其市场销量和口碑建设，或被低廉的售价和舒适的用车感受而掩盖。

当然，上市后的北京现代伊兰特EV的整车操控性、续航里程和充电兼容性等核心技术特征，与官方宣传相差无几，或成为合资品牌撬动本土品牌垄断新能源市场的第一轮公示。本文之前提及的“1流的电控技术与3流的电池水平”，也将随着销量的提升、口碑的重塑而灰飞烟散。一旦伊兰特EV性价比，打破现有本土品牌构筑且被认可的“体系”，即可获得足够的销量，挽救“双积分制”下北京现代的大危机，甚至遏制整个品牌在中国市场下滑的状态。

无论如何，性价比超群的北京现代伊兰特EV的下场，将对比亚迪、北汽新能源、上汽、吉利等本土新能源汽车制造大厂，在整车制造、电控效率、续航里程、成本管控甚至售后服务层面的影响深远。

文/电动GO网主编宋楠

​​​​