“品质过剩”？吉利博瑞和1980年代的佳美、雅阁一个套路？

​​在中国品牌汽车中，吉利博瑞第一次办成了一件大事：成为中级（B级）轿车中的主流车型。上市两年，博瑞的月销量稳定在5000台左右，超越了不少合资车型，成为中级车俱乐部的一个重要成员。

▲吉利博瑞的新车销量超过现代索纳塔、标致508等合资车，成为中级轿车市场上的主流车型

中级轿车市场，一向是只有跨国汽车巨头才有资格出席的盛宴，而对于非豪华类汽车品牌来说，中级轿车是他们造车实力的最佳象征。中级轿车不是简单把紧凑级轿车尺寸加大，它的工艺要求明显要高出一个量级，考验着一个汽车公司的整体造车水准。如果能制造出市场认可的主流中级轿车，意味着可以把品牌提升到一个新的高度，所以汽车行业向来有“得中级车者得天下”的说法。

在中国这个全球最大的汽车市场上，本土汽车公司曾屡次向中级轿车发起冲锋，现在终于有一款车获得了稳定的席位。回想1980年代日本汽车抢占美国中级车市场份额的情形，你会发现，剧情颇有相似之处。

1980年代，美国是当时全球最重要的汽车市场，日本汽车进入美国市场十几年之后，已经在小型车方面确立了优势地位。丰田卡罗拉、本田思域都以省油、轻巧著称，在1970年代的第二次石油危机中，这些小巧的日本车成为美国人的新庞。但到了1980年代，日本汽车公司发现，随着石油危机的结束，美国人对于小车的兴趣在减退，内部空间宽敞的中级轿车，才是美国家庭真正需要的主力车型。

于是，丰田开始着手为美国市场开发尺寸更大的Camry（凯美瑞，曾译作佳美），本田的Accord（雅阁）也开始扩展它的身材。

▲佳美（凯美瑞）1983年进入美国市场，为适应美国家庭的需求，丰田开始制造比卡罗拉尺寸更大的车型

当时美国中级以上的轿车市场仍然被美国本土的三个汽车巨头把控，作为这一细分市场的后来者，日本汽车公司为了跟美国本土品牌竞争，采用了一种后来被称为“品质过剩”的策略。

事实上，当时的日本汽车公司并不认为自己研发的新车型在品质上有什么“过剩”，他们只是在面对强大的美国本土汽车公司时，本能地调动最好的研发资源，去提高汽车的配置和质量。

所谓“品质过剩”，主要是指“功能过剩”和“质量过剩”两个方面，前者指的是配置过多，后者是指汽车上的某些部件在结构和材料方面的设计“过度”——说直白点，就是配置太高、质量太好。

当然，“品质过剩”是“事后诸葛”的说法。到了1990年代，日本汽车厂商面临日元升值的压力，制造成本大幅上升，就开始想节约成本的办法，这个时候回头去看，就觉得以前造的车有些“品质过剩”，可以通过“减配”的办法控制成本。

当年的日本汽车，品质真的“过剩”了吗？“品质过剩”是好事还是坏事？

当时的日本汽车在减去一些配置、降低一些质量后，也许仍然不会比美国同级车差；问题是，如果质量相同，美国人会放弃自己熟悉的本土品牌，转而购买日本汽车吗？

▲1980年代的日本汽车，以丰富的配置和可靠的质量打开了美国市场

事实上，正是日本人所谓的“品质过剩”，成就了日本汽车在美国乃至全球市场的成功。

丰田凯美瑞和本田雅阁，靠着丰富的配置和可靠的质量，在1980年代不断扩大市场份额，到1990年代初的时候，销量已经超越多数美国同级车，并于1990年代后期成为美国市场上最畅销的两款中级轿车。

当年那些“品质过剩”的日本车，先是吸引了美国人的购买，接着又让日本汽车品牌获得了一个更大的好处：品牌形象的提升。

由于零部件在结构和材料方面的“过剩”，当时日本汽车的可靠性和耐用性明显优于美国车，在使用两三年以后，整体性能不会出现明显的衰减。1990年代，美国市场上的丰田佳美和本田雅阁，售出3年后在二手车市场上的价格仍高达新车价格的50%，而同样的美国车却大都只有新车价格的30%到40%。由于二手车价格居高不下，汽车买家们渐渐对日系车有了好感，日系车的品牌影响力也随之水涨船高——较高的二手车保值率，又反过来刺激了新车销量的增长。

“品质过剩”给日本车带来的好处不光体现在美国，当年进口到中国（也有不少是走私渠道过来的水货）的丰田佳美、本田雅阁、尼桑风度，还有更牛的“皇冠3.0”、“尼桑公爵王”，以配置完善、可靠耐用而著称，为日系车在中国市场积累了良好的口碑。

▲早期进入中国的日本汽车，以可靠耐用的品质积累了良好的口碑

其实，从汽车厂商控制成本的角度看，汽车也许有“品质过剩”的可能，但对于汽车用户来说，哪有什么是“过剩”的，谁不希望自己的车配置更多、质量更好？

日本汽车厂商之所以反思“品质过剩”，主要目的还是想控制成本和保证利润。当时日本汽车的成本确实也相对较高，一位日本学者1988年采访过一家德国汽车厂商的汽车设计技术人员，这名技术人员说，他们曾将德日两国具有代表性的大众化车型进行拆解比较，结果发现在其它条件相同的情况下，日本车成本要高500美元左右。

这让人想起去年吉利博瑞和某日系车的公开对比拆解。虽然没有结论说博瑞的成本比同级日系车高出多少多少，但从拆解的直观感觉看，博瑞在同级车中，也属于“品质过剩”的车型。

从“功能过剩”角度看，博瑞的配置已经“越级”，尤其是自适应巡航、城市预碰撞安全、盲点监测、自动泊车之类的功能，似乎大家这几年听说过的汽车安全和舒适性方面的新技术、新装备，都能在博瑞身上找到；从“质量过剩”角度看，博瑞的悬挂规格明显高于同级其它车型，悬挂上还用了不少铝合金材料，而且车身钢材、隔音材料、车门绞链、线束包裹等等，明显用料和工艺更好。

▲博瑞的前悬挂用了“高级”的双叉臂，并使用了不少铝合金部件

如果把博瑞的配置、用料和工艺要求用在一个合资品牌车型上，那定位一定会提升，至少算是“B+”级别；再考虑到博瑞比同级合资车偏低的定价，博瑞无疑是一款典型的“品质过剩”车型。

时隔30多年，吉利进入中级轿车市场的策略一如当年，用一款“品质过剩”的车去挑战对手。只不过，吉利今天面对的形势更为复杂，中国市场上云集了全球各个汽车巨头，对手更多更强悍；而且，在SUV的冲击之下，中级轿车的市场份额不断下降，后来者更难获得一席之地。

无论如何，中国品牌应该拥有主流的中级轿车，因为中级轿车依然是大众化轿车的“标杆车型”，它代表着一个汽车厂商造车能力所能达到的高度。无论是现在大热的SUV（主要是城市化SUV，即所谓crossover车型），还是MPV、旅行车等等，都可以看作是轿车的“变种”，从这个角度看，轿车是其它车型的基础车型，能制造高品质的中级轿车，就意味着拥有了造出各类高品质车型的能力。

其实，哪里有什么“品质过剩”？中级轿车的所谓“品质过剩”，放到豪华车那里，就一点也不过剩。所谓“品质过剩”，说穿了就是“性价比高”，在品牌影响力不够强大的时候，只能靠更高的机械规格和更先进的配置去吸引用户，价格还不能定高了。

▲几乎所有的流行配置，都可以在博瑞上找到

列强环伺之下，中国汽车品牌正在艰难地“爬坡”。在汽车行业，提升品牌影响力从来没有捷径，只有造出高品质汽车一种办法。“品质过剩”，是为品牌的将来提前买单，而“减配”则会预支品牌力，为将来品牌形象受损埋下伏笔。中国汽车公司现在需要做的，是忍住利润的诱惑，踏踏实实地多造些“品质过剩”的汽车，只有这样，才有机会培养出全球性的汽车品牌。

"东拉西车"原创文章，转载请注明出处！

​​​​​