1980年开始的“市场换技术”模式，为中国汽车工业发展做出了与相应时代相符合的贡献。不过这样的方式虽然提高了各合资品牌市场占有率，但以技术为核心的各大车企并不会共享太多核心技术，这也就导致了不少自主品牌车型存在技术代差的根本原因。
自从1958年9月28日，第一辆凤凰牌轿车在上海汽车装配厂试制成功，实现上海汽车工业轿车制造“零”的突破，上汽集团在中国汽车历史之中就成为了领先者之一。1978年11月9日，中国改革开放总设计师邓小平在回答上海轿车项目能否合资经营的请示时一锤定音：“可以，不但轿车可以，重型车也可以嘛！”随后，1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳轿车组装成功。随着时间的推移，上汽集团与大众、通用等车企联手打造了多款深刻影响中国汽车市场的车型。
原本可以安心享受合资带来丰厚红利的上汽集团，却决心打造一个属于中国人自己品牌。为此上汽完成对MG罗孚集团收购，先后推出了两个完全独立的汽车品牌，即荣威、MG名爵。收购MG罗孚正是看中了其技术优势，上汽出资6700万英镑买下了罗孚几乎所有的核心技术，其中包括了罗孚1.1-2.5L全部发动机以及罗孚25、罗孚75整车技术平台。
MG罗孚集团先后与本田、宝马这样的车企技术大咖联姻后，积累了不错的技术研发优势。荣威品牌推出的首款车型--荣威750，就是基于罗孚75打造的中级轿车，在这款车型上宝马集团不仅积极参与研发，更是提供了当时E39时期的宝马5系部分技术。
即荣威750之后，荣威推出了基于W2概念车打造的紧凑级---荣威550。荣威550以数字化设计理念为核心，圆润宽厚的整体设计配合运动化处理的尾部设计，内部用数字化与高科技配置，深受消费者喜爱。同时，荣威550长宽高：4624*1827*1480mm，轴距达到了2705mm，在空间方面的优势将目标人群进一步扩大，也尊定了荣威550核心车型地位。
对于任何一家车企而言，不断推陈出新更新换代才是在市场中生存的基础，着手研发新产品也是荣威品牌最为重要的核心问题。在荣威发展的十年间，先后推出了荣威750、荣威550、荣威350、荣威W5、荣威950、荣威e50、荣威550（改款）、荣威360以及荣威RX5，共计9款车型。
这9款车型之中，融入了英系、美系、德系等不同基因，但如今真正支撑荣威品牌的技术核心，却均出自上汽集体自主研发体系。尤其是“蓝芯”与“绿芯”双管齐下的动力总成战略布局，以及如今十分火爆的“i”智能互联战略。
心脏病问题一直是自主品牌难以解决的核心问题之一，上汽收购罗孚集团后紧接着完成与南汽合并，上汽看重的即使南汽掌握的MG罗孚发动机公用上PTL公司。不过如今的上汽并不会在发动机方面存在受制于人的情况，目前上汽共有两种动力类型分类“蓝芯”“绿芯”。即“蓝芯”代表高效传统汽油发动机，“绿芯”则是目前以荣威e550为代表的插混动力总成。
目前上汽集团的汽油机分为两个系列，SGE系列与通用汽车一同研发，主要是低于1.5L的小排量涡轮增压发动机，而MGE系列则完全由上汽自主研发，主要为排量1.8L以上的涡轮增压发动机。
备受市场追捧的小排量增压发动机，已成为各大车企主打产品。作为自主品牌如果只是通过直接购买成熟技术和现成图纸实现，与合资品牌抗衡几乎是不可能的，掌握核心技术自主制造才是最终出路。上汽就是少数掌握小排量发动机核心技术的车企之一，尤其是在上汽未来战略中十分重要的1.0L三缸SGE 16T发动机。
目前上汽旗下发动机基本包含了中置直喷燃烧系统、废气涡轮增压系统、高效气门配气机构、水冷集成式排气歧管、智能机油压力管理、智能水温管理、缸盖机体裙架曲轴连杆设计等一系列先进技术。
其SGE系列与MGE系列发动机，无论是账面数据还是实际表现，均可以达到国际主流水平，正是这一点上汽生产的发动机也被不少自主品牌所使用。与发动机匹配的双离合变速器，也是有上汽根据国人驾驶习惯自主调校而成。同时，上汽完全自主研发的EDU智能变速器也为其混动车型尊定了坚实的基础。
现阶段国内能够热卖的插电混动车型只有上汽与比亚迪两家，而涉及纯电、混动以及燃料三领域的只有上汽一家。上汽的新能源战略早在2007年，上汽集团技术中心副主任、节能公司总经理朱军加入时就开始着手研发。其先后主导研发了荣威750混合动力、荣威e50纯电动、荣威e550插电混动、荣威e950插电混动、荣威eRX5插电混动等一系列的产品。
常见的混动车型流派有三种，分别以丰田、大众与上汽为代表，上汽的混动车型均是基于其自主研发的EDU智能电驱变速器打造而来，这款EDU智能电驱变速器可以匹配1.0T至1.5T多款发动机，适应性十分出色。EDU集成了两个电机（ISG启动和发电一体电机+TM主驱动电机）和两个档位的变速箱，EDU布置于发动机的右侧，采用同轴设计降低匹配难度，同时保证了动力输出的平顺性，减少发动机介入时的突兀感。
由于EDU智能电驱变速箱先进的控制策略，其插混车型在日常行驶之中主要以电驱动为主，发动机为辅的工作模式。当电能耗尽后，发动机会在最佳的经济模式下为其动力电池充电，车辆继续以电动机驱动，提高了燃油经济性也保证了车辆整体线性、平顺的动力输出，减少由发动机传递的噪音。
11月18日，在2016广州国际车展首发，全球首款量产互联网家轿”荣威i6，正是集上汽多年自主研发优势的全新产品。众所周知，荣威RX5自今年上市后即成为爆款，从占有率来看荣威RX5已经有成为核心车型资本，但刚刚发布的荣威i6才是代替荣威550成为核心车型的最佳产品。虽然SUV车型近年来十分畅销，但在总销量之中轿车依旧占有53%的比例，而且在中国人的印象中三厢轿车才是一辆完整的汽车。
广州首发的荣威i6采用“蓝芯”、“绿芯”两款车型，普通燃油车型动力总成方面，将会搭载全新的SGE 16T1.0T发动机与1.5L发动机，与之匹配的则为7速双离合变速器以及来自爱信的6MT变速器。插混车型方面，荣威ei6会配备SGE 16T1.0T发动机+EDU智能变速器组成的动力总成。
从荣威i6实车来看，采用与RX5相同全新家族化设计语言，尤其前脸造型立体且充满韵味，在车身线条上采用小幅度线条渲染运动效果。从曝光的车身尺寸来看，荣威i6定位要略高于紧凑级三厢家用轿车，2705mm的轴距优势以接近B级车。
荣威i6在节能减排方面不仅配备小排量发动机，更是竭尽全力追求低风阻系数。低风阻与内部空间本就是一个矛盾体。一直以来，低风阻系数仅存超跑与轿跑类型之上，主要是因为这些车型的制造目的就是追求速度与操控，对于空间方面并不会有太多要求。
如何找到一个平衡点，就需要从数字建模、1/4、1/1油模时就开始大量风洞实验。除了车身造型之外，影响风阻系数以及车辆风燥的反光镜也是一个需要重点修整的方面。经过一些列的调整平衡综合指数，荣威i6风阻系数仅0.25。
笔者有话说：
可以说上汽集团见证了国内汽车工业的发展，也在历史长河中起到了推波助澜的作用。经历了从合资到自主，上汽集团认识到了技术才是生存的根本，早期投入重金研发整车技术，如今以获得不错的市场反馈。
早期以数字化概念打造的荣威550红极一时，不仅担负着走量众人也承担起荣威品牌灵魂车型的重任。至于最新推出的荣威i6在集成互联网轿车优势的前提下，继承了荣威“蓝芯”、“绿芯”动力战略的全部核心。越级的空间优势、出色的动力系统以及更加智能互联的人机交互系统，让其更有实力成为荣威品牌未来代言人。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠、王大力小少爷
