本文为笔者在之前撰写的《比亚迪电动大巴全球出击与苏州金龙骗补》一文的补充。开篇请读者首先阅读以下4点重要信息：
1、中国承建亚贝巴-吉布提铁路，将引入全套中国铁路“硬件”技术与“软件”服务。在这条链接埃塞俄比亚和吉布提的长达750公里的高速铁路，无论牵引机车、客货运车组，还是站台、服务以及票务，都全盘引入中国高速铁路正在使用的全套解决方案。
这一商业运行案例，意味着中国制造已经不再单纯的以产品形式出口，而是包括售后服务和辐射周边勤务支持的全产业链占据目标市场。
2、在日本运营1年有余的比亚迪K9系列电动大巴获得认可，并赢得美国美国加州大学洛杉矶分校（UCLA）向采购17台纯电动大巴合同。
汽车大国的日本，包括丰田、本田、日产在内的众多厂商制造新能源汽车获得全球市场认可。唯独在电动大巴领域被来自中国的比亚迪拔得商业运营项目的头彩。在以往，中国汽车品牌靠低廉的价格出口美国、英国、非洲、中东等国家。唯独这次，比亚迪K9系列电动大巴靠技术和品质，逆袭至从没有中国汽车出口先例的日本市场。几乎与此同时，在美国的比亚迪生产基地再次扩产，以应对来自联邦快递、UPS以及各州的新能源物流车和电动大巴的订单。
3、德国政府通过“2030年禁售内燃机车型”决议；中国政府决定2025年之前不会出售传统汽车；美国通用推出搭载燃料电池军用皮卡概念车；日本政府业已制定2025年之前全向新能源技术推广方案。
在全球范围内急速增长的新能源技术、整车及全产业链，逐步形成了或替代传统动力汽车拥有巨大潜力的市场！美国、德国、日本等汽车大国纷纷将原本“隐藏”的新能源战略和盘托出，根据所在国自身特点，或重点发展油电混合、或电动与燃料电池并重、或多种新能源技术全面出击。中国推广新能源技术、整车全产业链，另辟蹊径的采用具有中国特色的全新模式。
4、中国政府继续打击包括力帆、苏州金龙在内等极具重量级的“骗补”整车厂。
新增加的力帆汽车“骗补”金额涉及1.14亿元，苏州金龙“骗补”金额涉及5.1亿元。这些非法获取的利润全部源于，中国政府推进新能源技术、政策及全产业链完善政策真空期。现在，对新能源整车厂进行彻查，一方面整顿市场，惩罚不发行为；一方面巩固市场，为优秀车厂保驾护航。
众所周知，从2014年开始中国政府明确将新能源技术、整车及全产业链作为重点发展方向。在此之前已经有包括比亚迪、北汽新能源和上汽在内的少数车厂，最先为政策的可行性发展“探路”。经过调研，政府最终确定推广新能源市场发展的政策。
如何推进？
在产业领域，对整车厂提供高额利润补贴；在市场领域，对重点城市进行传统汽车限购限行措施；在私人使用领域，为新能源汽车用户提供便利的充电设施与减免税费等用车成本。在公共交通领域，全国范围强力推进广公交与出租电动化改造。
怎样推进？
在中国整体结构下，产业领域、市场领域以及公交领域的推进，相对私人使用领域推进难度更低。致2016年，政府逐步推出的相关政策，已经近乎完美的从多种渠道获得推进新能源市场的主动权，即便在较难的使用领域也让更多消费者逐步接受新能源汽车的特点。
相对其他领域推广的难易度，由政府控制的公交与出租领域，在运营特性更容易进行更深入的新能源方向的推进。目前中国商用车领域的新能源化推进，几乎源于政府给予公交市场的巨额补贴。这也是众多商用车厂打破头，也要抢占的源动力。
比亚迪的出现，让发展相对（乘用车市场）缓慢的商用车市场短时间内出现巨大的变革。这一变革已经足以影响中国商用车市场的发展方向以及发展周期。
笔者毫不否认，福田、宇通甚至“金龙”们在这个市场中霸主地位，以及其市场占有率。但是，在这个不可逆转的大变革中。部分商用车厂出于各种目的，加入新能源市场中的态度与出发点，并不符合政府推广初衷。比亚迪电动大巴全球出击与苏州金龙骗补就是最好的正反面实例。
10年前，中国制造的产品出口，依靠的低廉的售价；10年后，中国制造的产品出口，依靠的是优秀的品质。今天，在中国市场推进的新能源技术、整车及全产业链的速度逐步加紧，从政府相关动作的力度与频率即可看出。
有媒体以所谓顾全大局的出发点认为，中国商用车新能源推广应该多鼓励少批评。鼓励没问题，但是客观的批评需要来的更猛烈。国人的懒惰与灵活，被高额的补贴利润发挥的淋漓尽致。在这个尚未成型的市场初期，一旦风气变化，就会打击守规矩的车厂。
还有媒体认为众多车厂应该抱团取暖。请问，抱团取暖跟谁抱？取谁的暖？或可理解为一群不思进取的寡头们，横向联合，用自身规模规来抵抗大变革的步伐。这种所谓的抱团取暖则是逆发展潮流而动的愚蠢举措。
前文强调的至2025（2030）年包括中国的各国都将推出新能源技术发展计划。毫无疑问，商用车都将包括在内。相对欧美日等过政治体制不同，中国政府或将以更大的决心和坚定的手段推进。
相对以往中国商用车出口，更多的是与所在国同类型产品进行品质、售价层面比拼，最终靠性价比胜出并获得出口订单。甚至部分中国品牌商用车出口为了获得更多份额，宁肯自降身价靠出口退税来获得订单并生存下去。而比亚迪彻底打破这一“传统贸易规则”，靠新能源领域的优势技术换来高利润的出口订单。
现在，有媒体质疑后来的比亚迪全球出口K9系列电动大巴，实际上是作秀行为。其出口数量远没有达到传统中国商用车第一梯队的出口规模。要知道，比亚迪K9系列电动大巴出口业务从2014年才开始，至2016年始终是受自身电池产能所限。一旦在2018年，比亚迪完成了多地电池工厂与整车合装厂的建设，或将对商用车行业构成真正意义上的冲击。
笔者有话说：
中国商用车市场新能源化变革不可避免，以往的大佬们如何面？故步自封还是尽快融入新市场？
无论怎么面对，都需要这些曾经的大佬以壮士断臂的态度面对。在2020年之前，政府补贴或还存在，那些习惯了买买买式制造商用车的大佬们或许还会有些好日子。一旦补贴取消，彻底的市场化运作，恐怕单靠买买买式的制造模式将不会具备市场竞争的优势。
高端中国制造产品和服务出口、停止生产传统汽车、等信号的释放，足以证明政府的决心。在这一大环境下，中国商用车市场必须进行大变革。而大变革也必须要由比亚迪这样的技术性车厂挑起。
笔者乐意看到的是，中国商用车领域的竞争激烈程度甚至高于乘用车市场。只有惨烈的竞争，才会激发众多中国品牌积极向上的发展动力。从中也推进中国制造从低端代工向高端技术的华丽转型。中国商用车市场具有相当的提升空间，而这一提升空间，却因为某些行业潜规则所摈弃。
放眼今天全球新能源市场发展，一汽、二汽、北汽、上汽在商用车和乘用车领域都有这不俗业绩。但是，一汽、二汽在重视车乘用车与商用车业务同时，并没有顺应市场发展引入新能源技术。北汽、上汽在发展新能源乘用车时，商用车的新能源化推广严重落后。金龙、宇通等老资格商用车，虽然不遗余力的发展新能源技术并融入整车制造，但这些车厂在没有原创核心技术前提下，没有脱离传统外购分系统、自行总装的生产模式。反观比亚迪，掌握新能源核心技术，首先向乘用车市场发展，然后逐步向商用车、特种车领域辐射。究其根本，还是源于掌握核心技术，利用低廉的成本可靠地性能占据市场份额。用技术优势战胜传统制造，这也是中国制造高端化的大方向
中国制造出口品质的提升、与国内商用车老大们的优势和不足同样明显，后来居上的比亚迪必须要打破传统，才能够在这一市场迅速壮大。打破传统不是单纯的为了生存，而是要重新树立产业规则。中国制造品势必要靠品质的提升重新获得全球市场的认可。如果老资格们为了自身需求，靠行会拉低技术发展速度和方向，那么这个行业就需要改革并重新洗牌。
负责的说，目前中国商用车市场发展速度，完全不能适应政府发展新能源政策的决心。只有通过“更加血腥”的变革，还会让这个极具利润的市场重新回到正规。重新建立一个适用新能源技术发展中国商用车市场全新状态。
文/电动汽车时代网评测编辑宋楠
欢迎加入宋楠的公众号“换个角度看车市”
