兰博基尼Huracan LP610-4、奥迪R8 V10 Plus以及保时捷911 Turbo S这三辆同属大众集团的顶级跑车正在进行一场对抗赛：从霍肯海姆出发一直到意大利为止，谁能够在这场充满激情的弯道竞赛中获胜呢？这事要从我们收到的一封读者来信开始说起。
读者来信2016年第三期的《sport auto》（ams旗下另外一本杂志）上刊登的读者来信写到：“如果一款来参加测试的车型能够在赛道上跑出出色的圈速，这毋庸置疑很棒，但是实际情况，一般的车主可能需要在公路上跑完该车生涯95%的路程。在这种时候，赛车成分过浓就会带来车身过宽，通过性差等问题。”
谢谢亲爱的卡尔洛•瓦格纳的来信！是你让我们坚定了去做一次梦想旅行的念头，而不仅仅是为了躲避拍摄那天霍肯海姆天灾般的恶劣天气。
保时捷911 Turbo S和奥迪R8 V10 Plus陪着兰博基尼Huracan LP610-4从霍肯海姆回娘家，意大利的圣阿加塔（Sant’Agata，兰博基尼公司所在地）。在经过这一段长达800公里的旅程之后，我们收获的将不仅仅是一片晴朗的天空，还有如此跑车在乡间小道和高速公路上进行日常驾驶的感受。
当我驾着这辆高度仅有大卡车轮毂高的兰博基尼经过一座高速公路施工工地时，不禁想起了那位本刊忠实读者的来信。应当承认，好的视野环境绝不应该是这样的。向后的视野简直就像是透过中世纪骑士铠甲的观察孔一般，但是，意大利人可能因此就放弃其棱角分明的外观和从Miura时代就开始倍受推崇的车尾装饰吗？
这和激情迸发的高转速自吸发动机之于兰博基尼的意义是同样的。将固定的控制杆向左拉，换低挡，加大油门——610马力10缸自吸发动机便奏起音乐，急切的渴望燃油，情绪高涨的抬升转速，发出雷霆般的鸣响，直至转速表指向最高的8700转。
本来我们应当将这辆Huracan直接开进博物馆——通常意大利汽车总是难以达到它的标定数据。但这辆却以2.9秒的成绩轻松实现了其对百公里加速时间的承诺，甚至还快了0.3秒，从零加速到200公里/小时所用的时间甚至比工厂标定数据少了0.6秒，这还是我们的油箱里满满装了80升燃油而且还有两个测试人员的情况下。
首次进行测试：奥迪R8对抗Huracan
高速公路服务区“因塔尔”，据奥地利边界不远：我们在那里购买了一些纪念品，给跑车加上高标号燃油，然后换车。911 Turbo S还是R8？我们很快做出了决定，除了由V10发动机和7挡双离合变速箱构成的驱动系统之外，这台R8和Huracan还使用了同样由铝和复合材料制成的MSS车身框架（Modular Sportscar System）。
令人奇怪的是，尽管结构如此相似，但是这两款中置发动机的跑车在公路行驶时的感受却大不相同。一边是Huracan——坚定的纯血主义者，另一边是R8——一辆明显更为舒适的中置跑车。
兰博基尼选装的碳纤维桶型座椅拥有出色的侧向支撑，让每个高速公路的弯道都成为一条抛物线。只是，并非在不停行驶400公里后才会在这个只用了少量Alcantara材料包裹的座椅上出现明显的压力点。可是坦率地讲：这不会影响我想要买一辆Huracan的心。
这款意大利精英中置跑车并没有因为追求舒适性而忽略了驾驶体验。就在驾驶者身后的V10发动机奏出的音乐未经过滤地直接传导进了耳中，似乎直接坐在了交响乐团的正中。
由于这种令人啧啧称奇的效果，也就可以原谅Huracan如同豹2坦克一般在日常使用中的困难了，比如由于选配的Trofeo-R轮胎糟糕的公路性能或者因没有选装泊车辅助而在倒车时深陷糟糕的后方视野困扰。
那么R8呢？通过方向盘后的换挡拨片，R8将每条高速公路都变成了坦途。奥迪充分利用了兰博基尼放弃的舒适性，在日常使用时立即凭着其舒适的乘坐体验得分。
尽管Huracan是举世闻名的冲刺能手，但奥迪车主也不必紧张。在到南方旅行前，R8已经以绝赞的竞技状态通过了我们的测试直线跑道。它3秒的百公里加速成绩也已经超过了官方数据0.2秒。
如果R8能够找到一条畅通无阻的高速公路，它甚至能够超越它的意大利亲戚。因为R8的最高车速达到了330公里/小时，比Huracan的325公里/小时更高，因此，这个奖杯并不属于圣亚加塔，而是属于内卡苏尔姆（Neckarsulm，位于德国巴符州，奥迪在那有个工厂）。
欢迎回家，保时捷911 Turbo S和奥迪R8 V10 Plus陪着兰博基尼Huracan LP610-4回到了位于圣亚加塔波隆尼（Sant’Agata Bolognese）的兰博基尼工厂
或者属于楚芬豪森（Zuffenhausen，属于斯图加特市，保时捷总部与工厂所在地），第二代保时捷911 Turbo S将最高车速从318提高至330公里/小时。Turbo S虽然并不像自然吸气的捍卫者R8或者Huracan那样渴望着大油门，可如果在250公里/小时车速时挂上低档位，似乎永无止境的推动力可以让不知情的副驾驶吓得脸色发白。
从踩下踏板起，这辆最顶级的911车型Turbo S便立即将最大的动力作用到沥青路面上。想要在这辆第二代911 Turbo上寻找经典的排气声浪仍是徒劳的。只有奥迪R8和Huracan能够竞争声音冠军的头衔。
特别是现在，由于新的涡轮增压发动机压缩比更高，喷射压力更大，改进了喷油系统和进气系统的新款6缸发动机比第一代车型991的功率更大20马力，达到了580马力。
和它的前身相似，完美的弹射起步模式在这里也像是流水线版创造出了优秀的成绩。2.9/9.9秒，列举这两个数据的目的并不是为了强调其百公里加速和200公里加速时间分别比官方数据快了0.1秒，而是为了强调这个数据的可再现性。毕竟我们今天这里并不是专业的跑道，实在是令人称奇。
还必须提及的是，911的高速舒适性。批评者将这种如同城际快车（ICE）一般的高速舒适性称作无聊。但是比起R8和Huracan那高亢的轰鸣，Turbo S的声音有节制，在这段从弗伦斯堡（Flensburg）到慕尼黑的路程上，Turbo S更让人放松。特别是在高速公路上飞驰了不短的时间时候，跑车的轰鸣回荡在耳边就如同在迪斯科舞会后持续的耳鸣。
令人难以置信的是，新款911Turbo S在碾过不平路面时比上一代车型更舒服，在正常模式下，电子控制的保时捷主动悬挂控制系统（PASM）调整得更加敏锐。此外，在车辆的循迹能力方面，Turbo S比起Huracan和R8也要来的更加平稳。
高速公路、国道、赛道
就算在马拉内罗的法拉利大道上，这三个小伙也无需隐藏
博莱纳（Brenner）、博尔扎诺（Bozen博岑，博尔扎诺的旧称）、摩德纳（Modena）（三者均为意大利北部城市），我们来了。
高速公路我已经呆够了，现在等待这我们的是艾美利亚-罗马涅地区的“Via Romea Nonantolana occidentale”公路（译者注：Via Romea指法国到罗马的一条路、Nonantolana是一座意大利城市、occidentale意思是西方，整体可以理解为一条国际公路的一部分，译者地理知识浅薄，欢迎指正），这条路可真是弯道迷宫。
三辆跑车在这里都如鱼得水，如果说Turbo S通过四轮转向诠释了转向半径，同时也没有忽略舒适性，那么Huracan就更像是一辆赛车，R8介于两者之间。
我们的R8测试车标配了静态Plus底盘，它能严格地进行反馈，即使并没有选装调校得更加舒适的奥迪自适应底盘“Magnetic Ride”，驾驶它也不会让人的椎间盘感到压力。虽然Huracan选装了这样一套电磁减震器调节的“Magnetic Ride”，但在各种情况下，它仍然显得比奥迪的底盘更硬。
R8可以选择驾驶模式（舒适、自动、动态和个性化），除了油门踏板的响应曲线、双离合变速箱的逻辑、四驱系统和排气系统之外，还可以调节选装的“动态转向系统”，从转向助力反馈的大小到转向比都是可以调整的。当然R8也提供了传统的电控机械转向以满足不同人群的需求。
相反，Huracan测试车则放弃了选装动态转向系统，电控机械式的转向机精准的将转向比固定下来，16.2：1。总的来说，Huracan的转向机在中间位置时表现的最好，而且由于需要的保持力较高，而且反馈有些直接，显得比较粗野，可这样的直接比起R8还是更显得稳妥可靠。
911Turbo S的操控性又怎样呢？其特性曲线比第一代的991更加注重舒适性。在高速公路和城市内驾驶颇为舒服，但是在地方公路上慢慢行驶就有些缺少昔日911特有的粗壮特点了。对转向角的要求更加明显了，为了对比，各位可以再去驾驶一次997，就能够知道究竟这里缺少了什么。
再见，保时捷式转向
第二代991，991.2的转向机在中央位置也有些不够直接，这一点不仅在地方公路狭窄的发夹弯，而且在蛇行绕桩和赛场上也有所体现。就像第一代的R8在临界点时手臂就像是要打结一般，如今的Turbo S在三款车型中对转向角的需求是最大的。
蓝黄色的路肩取代了蓝白色的街沿，在摩德纳赛场的跑道上，我们就为拍摄需求而跑了几圈，至于圈速已经在霍肯海姆的小跑道上测试过了，1分08秒5，这个圈速在保时捷的GT部门或许会掀起轩然大波，同时也会刺激革新。
代号991.2的Turbo S的成绩不仅意味着比起它的前辈快了0.2秒，而且和配有米其林Pilot-Sport-Cup-2轮胎的赛道精英991 GT3 RS的成绩恰好相同。第二代的991 Turbo S甚至没有像第一代一样选配了邓禄普Sport Maxx Race轮胎，而仅仅是名为“N1”（之前名为“N0”）的新一代倍耐力P ZERO轮胎。
总的来说，邓禄普半光面轮胎的抓地力水平似乎普遍高于Turbo S原配的倍耐力轮胎。尤其是在刹车的时候，倍耐力的抓地力较低时很明显的，也能通过测试数据看出。
991.2 Turbo S的最大制动加速度为11.7米/秒²，比起搭载邓禄普port Maxx Race轮胎的991.1 Turbo S 12.6米/秒² 的成绩要低。在100km/h-0的标准制动距离测试中，991.2的成绩为33.0米，而采用了邓禄普轮胎的991.1成绩为31.9米。
这是在最高水平上的哭泣与哀嚎。在可变的四驱系统、电控的后桥防滑差速器（PTV PLUS）、后轮转向和PDCC侧倾控制系统的配合下，最新款的911 Turbo S也以准确无误的可靠性和绝赞的可控性越过了临界点。对于这样一辆车型的驾驶员来说，侧倾、转向不足、负载反应强烈等等都是完全陌生的词汇。
在精准的转向之后，驾驶员可以及早重新踩下油门，由于是四驱的缘故，保时捷的精英911 Turbo S可以通过强有力的牵引力快速冲出弯道。尽管它在于R8和Huracan较量时没有使用半光面轮胎，Turbo S的过弯速度仍然令人啧啧称奇。
它的ABS控制是典型的保时捷式高水平。类似于现在的Carrera车型，Turbo S也开始使用PDK双离合变速箱，换挡策略则与GT车型相同。此外，该变速箱的手动模式是真正的手动模式，Turbo S在达到转速表极限时不会自动给你升档，这点值得好评。
那么奥迪R8 V10 PLUS能够在临界区跟上保时捷911 Turbo S的节奏呢？要知道，R8重1658千克，是今天这次三车行中最重的一辆，在对比时，人们也发现了这一点。新的调校减少而来对于方向盘转向角的需求立刻在赛场上产生了积极的效果。可以将较为突出的转向不足降低到最小程度。然而，转向不足仍然存在，跑了几圈之后，可以清楚的在前桥的车轮状态上看出来。
在霍肯海姆跑上两三圈后，米其林Cup轮胎的抓地力就开始下降，转向不足特性开始加剧。较之之前超级测试时的R8，目前这款测试车对于负载变化的反应有些剧烈。如果有谁过度粗暴驾驶，而且关闭ESP，R8对于这样剧烈的负载变化也会同步反应到方向盘上。
通过所谓的高性能模式（雪地、潮湿和干燥模式），能够很好地驯服这款中置发动机的跑车。在“干燥”模式下，R8的ESC系统将会处于运动模式，继续适度地控制ESC系统工作。负载变化的反应减轻，由于更大的牵引力产生的负载也只会使车尾轻微向前挤压。
R8 V10 PLUS最终以1分09秒0的成绩完成了测试，比起此前超级测试中创造的圈速（请参考《auto motor sport》德国版2015年第10期）快了0.4秒。
兰博基尼Huracan在与其近亲的对比中情况如何呢？关掉ESC，然后将方向盘上的驾驶模式从公路调到赛道，兰博基尼的感觉很快就来了。此时发动机、变速箱和车轮都调整为最佳的横向动态。
在第一个弯道口你就可以发现，由于Huracan比R8轻了近100千克，尽管两车的重量分布十分相似，但Huracan的操作更加轻松，同时在临界点附近也比R8稳定。转向准确，出弯时牵引力出色，这样一来，Huracan在弯道的表现远比R8更加中性，没有出现剧烈的负载反应。
选装的Trofeo-R轮胎抓地力比米其林Cup轮胎更强，为两车的对抗做出了贡献。只是兰博基尼对于ABS的调校水平没有达到R8上奥迪的出色水平。相比之下，Huracan在刹车方面，ABS的控制频率有些不和谐。
尽管如此，Huracan仍然让人惊喜。圈速达到了1分07秒5，明显超过了今天的另两位竞争对手。可见，这次前往圣阿加塔的旅途，确实可以说是保时捷911 Turbo S和奥迪R8 V10 PLUS护送兰博基尼Huracan回娘家。
兰博基尼Huracan LP610-4：非常适合在赛道上行驶，日常使用的舒适性则相对较差，可选装的碳纤维全壳型座椅在长途行驶时需要驾驶者拥有良好的体力。
奥迪R8 V10 PLUS：标配的运动型座椅位置比上一代车型低，数字虚拟座舱需要适应
保时捷911 Turbo S：长途行驶舒适性出色，新的方向盘上整合了驾驶模式控制旋钮和“运动响应按钮”，还可以选装重量较轻的全壳型座椅。
作者评论
多么有趣的一次三车竞赛！如果需要在日常使用和赛道竞速之间获得一个平衡点而需要一台全能型汽车的话，保时捷内部代号第二代991的911 Turbo S就可以成为你出色的伙伴。可是尽管各方面都十分完美，可保时捷仍然不是这次对比测试中最富有激情的车型。
奥迪R8 V10 PLUS和同平台的兄弟兰博基尼Huracan LP610-4通过高转速的V10发动机演奏出了动人心弦的美妙声音。然而这两款中置发动机跑车不得不在其他方面扣分。
兰博基尼在赛道上表现出色，但在日常使用中则需要驾驶者做出许多妥协。例如车内视野差和Trofeo轮胎在积水路面几乎毫无抓地力。奥迪R8则更好的满足了日常驾驶的需求，这也导致了其在赛道上的能力受到了损失。
技术参数
（来源：ams车评）
