对比仅使用单电机的丰田，本田的这套i-MMD明显地更频繁地使用电动机推动，因而燃油利用率会比丰田的高出不少。
现在大家都在谈电动车、互联网造车，混合动力这块招牌好像已经不再那么吸引人。
不过呢，纯电动车型尚面临充电难以及续航里程不足的情况，以日系车厂为首的企业则利用较为成熟的非插电式系统，凭借其较低的成本以及不需要改变驾驶习惯等优点，而抢占市场。
本田也推出了一套混合动力系统，号称地球最强的混合动力系统——i-MMD。
2017款美版雅阁
刚刚发布的2017款美版雅阁混合动力就搭载了这套系统，虽然2017款与2014款除了外观以外并无区别。而广汽本田早已宣布，国产雅阁混合动力车型将于在年内推出市场。
i-MMD工作原理
这套混动系统使用的是2.0L阿特金森循环发动机还有双电机、离合器以及动力控制单元、高功率锂离子电池组成。其工作原理跟同样较为人所熟知的丰田HSD系统有所区别。
车辆起步时以纯电动介入，i-MMD系统启动“电动驱动模式”，此时的驱动模式和纯电动汽车一致：车辆由电机驱动行驶，而与发动机相连的离合器断开，发动机不工作，此时燃油消耗为0。
不仅如此，i-MMD系统还采用了再生制动系统和电动伺服制动系统，车辆在“电动驱动模式”下制动或松开油门滑行时，再生制动系统将开始能量再生，并对产生的能量进行收集，再生的电力将被送回至智能动力单元中的锂离子电池存储，从而补充电池的部分能量损失，从而进一步降低了油耗水平。
逐渐加速时，车辆切换至“混合动力驱动模式”行驶。在此模式下，车辆仍旧为电力驱动，此时发动机的动力将通过发电机转化为电力，以驱动电机驱动车辆行驶。由于i-MMD系统中两个电机之间没有机械式的连接，电力传导比例提高，从而使得整体效率提高，车辆可以表现出较佳的燃油经济性。
进入高速巡航状态并且发动机达到最高效率时，驱动电机将关闭，i-MMD系统进入“发动机驱动模式”。此种模式下，发动机将通过离合器直接连接到驱动轮，以更简洁的构造、更直接、高效的模式驱动，此时，2.0L阿特金森发动机因为其特别的工作方式，也表现出了同级别车型中顶尖的燃油经济性。
本田i-MMD vs 丰田“双擎”
丰田“双擎”的混合动力系统Hybrid Synergy Drive（HSD），至今已经售出400万套，拥有更可靠的技术保证，那么HSD的工作原理是？
2012款美版Camry混合动力
丰田HSD同样采用汽油机+电机的组合，汽油机根据不同输出及性能要求分为3.5L\2.5L\1.8L等数种排量，均搭配一个电机，电机的功率不及雅阁的那么大，电池组容量也偏小。
丰田“双擎”的混合动力系统Hybrid Synergy Drive（HSD）
因而，其纯电动行驶里程仅有区区两公里（在电量充足的情况下），电机主要在汽车起步时介入，皆因丰田认为此时内燃机的工作效率最低，对燃油的利用率最低，在发动机进入效率较高的区间后，电机的介入时间会减少。
i-MMD系统电池组较大，占用了较大的尾厢空间
当然，电池组容量较小也有一定好处，就是行李箱空间的缩水程度不如雅阁那么厉害，整车成本也不如雅阁混合动力版高昂。
对比仅使用单电机的丰田混合动力系统，本田的这套i-MMD明显地更频繁地使用电动机推动，电动机为主，发动机为辅，电量不足时发动机恒定工作为电池充电并推动电机，因而燃油利用率会比丰田的高出不少。
试驾2014款美版雅阁混合动力
国内找不到2017款美版雅阁混合动力，只是广本早前引入，2014款美版雅阁混合动力给媒体试驾。不过我们知道，2017款和2014款的差异基本只有外观，它们的核心部件并没有作任何改变。
所以未来广本国产的雅阁混合动力外观怎么样虽然不知道，但它的驾驶感受就应该是这样：
试驾中发现电动机在雅阁混合动力车型所担任的角色更重要，不仅要承担发电，在日常行驶时电机介入的比例也要比丰田高许多，而2.0L的发动机更多的是充当辅助的角色，因此雅阁混合动力所产生的加速感来的要比凯美瑞混合动力车型要迅速以及丰腴。
更让人惊讶，电机的高效运作让脚下的油门似乎总没有碰到极限的底，如果凯美瑞混合动力还带着更多的油电混合角色，那雅阁混合动力就更多地表现出电动车的性格。
我在整个体验过程中改用大开大合的驾驶方法，这是刻意地希望把雅阁混合动力最短的那块木板给找出来，不过这套混合动力让我惊讶，它在任何时候都能保持极为充沛的动力，即便在封闭路段狠狠地踹下油门，都好像一根拉紧的橡皮筋被弹开，米其林的pss轮胎硬是接住了来自电机的压力。
反倒是没有经过任何强化的底盘悬挂有点吃不住这即时的动力，车辆也出现大幅度的抬头。
（来源：AutoLab汽车实验室）
