对于纳智捷这家带有台湾色彩的车企而言，要在合资品牌不断下探以及自主品牌不断向上突破的情况下，找到符合其身份的市场定位，确实是一件亟待攻克的难题。而锐3的推出似乎是纳智捷给出的答案。

　　6月21日的浙江嘉兴，纳智捷在此地举行了旗下首款入门级轿车—锐3的试驾活动。从北京车展上的亮相，到此次试驾，纳智捷 锐3都收获了许多来自市场以及业内的关注。一方面，以韩系品牌为代表的合资车企正在入门紧凑级轿车市场推进价格的下沉。

　　另一方面，在刚过去的5月，轿车市场在销量上才得以止跌回正。一时间，市场上充斥着“纳智捷的投石问路又能激起多大的浪花？”一类的声音，但在纳智捷产品企划总监黄延钟先生看来，纳智捷 锐3并非一名“挑战者”，而是入门级轿车市场的“开拓者”。

　　新锐时尚、全面安全以及信赖驾乘这三个以往入门级轿车毫无勾连的理念将在纳智捷 锐3身上呈现。在交流会上，黄延钟甚至直白地表示“锐3就是要打破市场主流规则。”

　　如何打破市场主流规则？

　　“很多消费者认为入门级轿车这么便宜，要什么质量？车就是一个代步工具，能跑就行了”， 纳智捷设计总监石志杰在说明会上如是说道。在石志杰看来，如今的入门级轿车充满了太多的妥协，这意味着产品的低质化。但锐3需要在外观、空间、操控、安全上实现兼得。

　　这一种兼得，在外观上尤其突出。许多消费者钟爱SUV的理由很简单，坐姿高、空间大、进出方便，作为一辆轿车，纳智捷 锐3同样要兼得这些特点。纳智 捷锐3的车身高度为1551mm，即使身为SUV的奔驰GLA也仅为1500mm。“坐在驾驶座上，锐3的视野要比奔驰GLA来得更加宽广”， 石志杰特意强调了这一点。

　　许多入门级轿车在成本有限的情况下，很推崇用高窗线设计以达到提升车身的运动感的目的，但这对车内人员的侧方造成很大的视野障碍。因此锐3的窗线用了很巧妙的双面段设计，地面与车窗最小的距离仅为483mm，比奔驰GLA同样要小17mm。相对地，车内人员对石柱、宠物、儿童的观察也要更清晰。

　　如果说以上的设计都不能够充分表现出纳智捷锐3对主流规则的突破，那166mm的最小离地间隙无疑就具有极强的说服力。

　　考虑到入门级轿车消费者多样性的用车需求，如何在轿车的设计规则基础上满足车辆的通过性能是一个很考脑筋的问题。

　　而锐3身上166mm的最小离地间隙不仅能够完全满足城市的铺张路面，对于郊外的坑洼烂路同样具有很好的应对能力。在试驾的过程中，我甚至驾驶锐3在底盘毫无剐蹭的情况下通过了一条充满碎石的泥泞烂路，而跟随在我身后的卡罗拉则陷在了坑洼之中。

　　而作为入门级轿车的弊病之一---空间小，在锐3身上也没有让人过于担忧，甚至还有些意外的惊喜。

　　参考一组数据，丰田凯美瑞的后排座椅边缘与前排座椅的距离为210mm，奔驰GLA为184mm，而纳智捷 锐3为240mm，超越了前两款的车型。

　　这组数据在实际的体验中，即为腿部的宽敞。这对于营造后排舒适性而言，相当的重要。

　　新锐时尚

　　在完成这类的突破以后，或许很多的人有一个疑问，“这车会丑吗？“纵观起亚的秀尔以及斯柯达的YETI，都犯下了空间向造型妥协的毛病，最终导致销量的岌岌可危。但在锐3的身上，很好地展现出了纳智捷这家品牌独到的设计功力。

　　设计师在锐3的身上采用了名为“风塑墨行”的设计理念，以自然元素为特点赋予锐3平衡、和谐的外观表现力。在前叶子板以及后叶子板分别设计了互为呼应关系的回形标式线条，使车身首尾得到一致的协调性。

　　延伸自前车门的跳跃式侧腰线，贯穿整个车身侧面，尔后在尾灯处在呈V型扩散，为整个车身侧面营造了强烈的风塑感。

　　而为了弥补低窗线对视觉上的影响，设计师在后窗处采用了驻笔回锋、笔断意连的设计手法。通过对C柱拐角进行巧妙的角度调整，使窗线与侧腰线形成相互呼应的关系，以延伸线条在视觉上的立体感。

　　在前脸的的设计上，除了以车标为中心向两侧延伸出银色的镀铬饰条，提升横向视觉以外。在中网格栅处，镶嵌了许多抽象的L型标志。

　　根据石志杰的说法，这些立体的L型标志，将使得锐3的前脸在不同的角度具有不同的视觉感受，与蒙拉丽莎的微笑有着异曲同工之妙。

　　锐3的设计团队除了在视觉上下了一定的功夫以外，对空气动力学的考虑也颇为透析。根据纳智捷官方公布的数据显示，锐3的风阻系数仅为0.29，与主打风阻设计的奔驰GLA同为一个水平。

　　不过我对于这一成绩其实并不意外，因为在锐3前后叶子板的型面切割以及后视镜的导流条等细节处，都不难看出设计团队对于空气分子的严格管理。

　　和外观相称的，是极具年轻化的内饰设计。立领式的中控台能够提供很立体的视觉感受，予之相搭配的是一块Ipad尺寸相仿的9英寸屏幕，这样的设计无疑是十分贴近年轻消费者的使用需求的。

　　同时，对科技感有更高要求的消费者还可以对13.3英寸的液晶大屏进行选配，以此获得特斯拉般的体验。

　　而为了提升车身内部的整体氛围，在中控以及门板的位置，还拥有着质感上乘的仿缝线设计以及突出年轻化的碳纤维饰板。在实际的体验当中，表面的纹理，接缝的大小，按钮的手感都表现出了这个级别的上乘水平

　　在那个富有科技感的液晶仪表盘映衬之下，跟GTI等性能车身上如出一辙的宽向平底方向盘很能够挑逗起每一个人的驾驶欲。

　　但锐3的设计师表示，这样的方向盘并不是鼓励每一个人都开着锐3去飙车，更多的考虑是出于在遇险时，为驾驶员的腿部预留尽可能多的空间，进而快速脱险。

　　全面安全

　　对于入门级轿车的消费者而言，出于家用的需求是他们的首要目的，因此良好的车辆安全性能被提上了锐3的设计日志当中。

　　在被动安全方面，锐3所采用的高刚性钢材占到了整车钢材的44%，达到了欧系车的设计水平。“一般的韩系车在车门内只有一条防撞栏，但我们用了两条。

　　同级车型的B柱下部宽度普遍为151mm，而锐3达到了181mm”，谈及锐3的安全性表现时，纳智捷设计总监石志杰表现出了过人的自信。

　　受成本的限制，入门级轿车大都只拥有前排的安全气囊，但为了给车内人员提供更好的安全保护，锐3的安全气囊数量达到了6个，也就是说从胸部到臀部都在气囊的保护范围以内。

　　在主动安全方面，锐3同样走在了同级的前列水平。不仅配备了常规的TCS牵引力控制系统以及ESC车身稳定控制系统，还带有同级罕有的车侧安全影像辅助系统、HLA上坡起步辅助系统、HBB液压刹车增压系统、ESS急刹警示系统。

　　其中感受最深的莫过于车侧安全影像辅助系统以及ESS急刹警示系统。在操作转向灯的时候，车侧安全影像辅助系统会通过后视镜的摄像头实时把车侧后方的影像传输到中控屏幕上，能够极大地增强驾驶员对车辆周边情况的判断能力。

　　而ESS急刹警示系统在急刹车的情况下，将会自动打开车灯的频闪，对周边车辆进行警示，避免追尾情况的发生。目前配备此功能的，大都以奔驰、宝马这类豪华车型为主，而锐3无疑是为入门级轿车立下了一个标准。

　　信赖驾乘

　　好看、安全，这或许这是消费者对入门级轿车最大的期许。这够了吗？我认为够了。

　　这样的产品实力已经能够让锐3立于市场而不倒，但黄延钟表示，纳智捷锐3的突破不止于外观以及安全，对于操控也一样需要突破。于是乎，好开成了当天试驾媒体的一致评价。

　　和大多数的合资车厂以及自主品牌把车辆的调试工作放在国内不同，纳智捷锐3的调试工作完全在日本“东方纽伯格林”—Autopolis赛道完成。

　　而主导调试工作，则是“GTR之父”水野和敏所负责。与之配合的还有日本华创、各大零部件供应商，根据黄延钟的说法，“锐3几乎是每跑一圈，就把调整意见反馈给现场的工程人员以及零部件供应商，第一时间完成意见的改进。“这一种高效的执行能力，是锐3好开的原因之一。

　　在厂商安排的赛道里，我体验了锐3的性能表现。虽然1.6L的自然吸气发动机缺少了涡轮增压发动机的强大的低扭特性，但在双VVT气门正时技术的帮助下依然能够产生最大扭矩153Nm、最大功率91Kw的动力表现，俨然处于了同级的中上水平。

　　并且从测试的数据看来，这台发动机扭矩的释放亦称得上线性。在直线上想要获得迅猛的推背感是很难的，但放在日常的城市路况要做到给油即提速并不困难。

　　此外，与发动机搭配的是一款由Jatco提供的可模拟7速的CVT变速箱。日产旗下的车型，就是采用Jatco所生产的CVT变速箱，因此在技术的成熟度上并没有什么需要担忧的。

　　和日产的车型一样，锐3身上的CVT变速箱也很喜欢把转速维持在1700转上下，这样的好处无疑能够很大程度减免CVT变速箱因结构问题所带来的动力传输的迟缓。

　　并且随着油门深度或小或大对增加，发动机的转速很愿意积极地去攀升。得益于7.3：1的超大齿比、高置式普力盘所带来的低阻力以及积极的变速箱工作逻辑，动力响应慢、提速慵懒等CVT变速箱惯有的弊病，在锐3的身上并没有出现。特别是在采用手动模式下，用大脚油门进行出弯，锐3的提速感并不亚于一台自动挡的车型。

　　在说明会上，纳智捷产品企划总监黄延钟特意用“豹掌般的均衡贴地性”去形容纳智捷锐3的底盘表现。因此，在赛道上我刻意驾驶锐3在保持油门的情况下，由弯道的最外沿朝弯心全力切弯。

　　在这个过程中，经过特别均衡配比的压缩阻尼动作下，车头并没有因为转向不足而剐蹭到转筒，经过防倾杆加强的后悬也表现出了很强的循迹性。

　　伴随着丝微的胎响，车身的尾部并没有出现太多不必要的动作。而反观同场的卡罗拉，相同的操作就出现了冲出弯道的情况。

　　不断转向的过程中，除了宽广的视野以及支撑性十足的悬挂给予我贴桩而过的信心以外，反馈灵敏的转向手感同样是信心的来源之一。

　　这里说的灵敏，并不是我们驾驶捷豹XE、奥迪S3等一类性能车时的神经紧绷，而是说对于回正的速度以及不同角度的不同力度反馈。在急弯当中，只要稍加把控就能在2米的距离内完成左满轮到右满轮的转向。

　　同时，把方向盘稳定在较大的角度时，那力度的反馈并没有扯着车身在跑的生硬感，轻柔适度这很需要功力，这其中不能没有高出力无刷马达的功劳。不过当了解到，锐3的转向机与宝马I3\I8同厂时，其实这也并不意外。

　　好开，是当天所有媒体给予纳智捷锐3的评价。变速箱有那么的一点小聪明，底盘的表现也让人有了贴弯而过的信心，转向手感更是拿捏到了一种喜人的程度。水野和敏在Autopolis赛道调试纳智捷 锐3的过程中曾表示，“我从来没有那一辆家用车去跑 赛道的意愿，但开着锐3我很愿意。“

　　纳智捷锐3，是一个明朗的答案吗？

　　在交流环节上，纳智捷营销方面的负责人很虚心地向在座的媒体问道，“对于纳智捷锐3的定价有什么建议？“言下之意，就是这车定多少价能打开目前这个并不景气的入门级紧凑型轿车市场。

　　而其中的一位媒体的回答以很中肯，”以目前纳智捷锐3的综合产品力，卖不好就是营销的问题了。定一个诚恳的起步价，以跑量带到纳智捷的品牌推广，这台车的意义远比挣钱来得重要“。

　　在节流环节的最后，纳智捷营销人员也表示，“目前纳智捷正在大力地实现产品、网点的下沉”。如果真是这样，集新锐时尚、全面安全以及信赖驾乘三大竞争力的纳智捷 锐3似乎没有卖不好的理由。

　　（来源：玩车教授）