占据目前高效动力车型半壁江山的大众TSI+DSG，和丰田越发成熟亲民的Hybrid油电混合动力，我们会如何选择？
1997年12月10日，就在致力减少全球温室效应的“京都议定书”签订的前一天，丰田于日本正式发布史上第一款量产商业化的Hybrid油电混合动力车款——第一代丰田普锐斯，油电混合的“双擎”序幕就此拉开。
18年后的今天，丰田已经在全球生产、销售出了超过800万辆混合动力车型，销量成长的背后不仅是混动技术的进化与成熟，更是品牌与口碑的持续提升以及成本售价的不断下降。
如今的丰田混合动力车型，早已经不再是那个价格高高在上的实验性车种，而是能够实实在在替消费者节约用车成本、凭借实力在多个市场拿到销售冠军的畅销车型。
2015年10月28日，以“双擎”为名的丰田混合动力战略再次迎来一个里程碑式的事件——一汽丰田卡罗拉双擎正式开售，这部中国本地化生产的混合动力车型以13.98~17.58万低价入市，引发车坛震动。
这部堪称史上性价比最高的混动车型，是否改变丰田混动在中国的叫好不叫座的历史？它面对以大众TSI+DSG为代表的小排量涡轮增压引擎技术又有什么优势？别着急，慢慢往下看。
Part 1。 T+D vs。 Hybrid
说起来这个事实可能非常让人沮丧：就算是经过了100多年的 发展、应用了各种先进技术和新型材质，我们传统的汽油引擎仍然只有大约30%的热效率，即便是最先进的阿特金森循环引擎，热效率也无法突破38%的屏障。
也就是说，我们每消耗100升的汽油，其中大约仅有30升不到转换成为了车辆 前进的动力，其余的70升多燃油， 都转换成热量或是在刹车减速时白白损失掉了！正是因为如此，各家车厂的工程师们都在想方设法地提高动力系统的热效率，比如大众的TSI+DSG为代表的小排量涡轮增压，再比如以丰田为代表的油电混合动力系统。
我们并不是每时每刻都需要引擎输出全部的马力，所以，平时用小排量引擎来应对日常的驾驶，需要时再用涡轮来压榨动力，这就是小排量涡轮增压的理念核心，再配合直喷和DSG，在高速或低负荷工况下，油耗的确有很明显的降低。
但可惜的是T+D并未突破热效率魔咒，它其实并不比大排量的自然吸气引擎更省油，此外，Turbo引擎不够线性的动力输出，DSG在低速下换挡的顿挫，也会影响驾乘的舒适性。
+ 小型化、增压化的1.4T涡轮增压直喷引擎
中段加速强劲，动力传递直接
- 动力不够线性、油门响应迟滞，换挡不够顺滑
保养及维护成本较高
一汽丰田卡罗拉双擎
与内燃机的特性截然相反，电动机则有着接近90%的超高热效率，同时电动机从运转开始便能持续恒定地输出高扭矩。于是，丰田将内燃机与电动机结合起来，各取所长，从而达成1+1>2的目的。
这套由1.8升阿特金森引擎、电动机、E-CVT以及PCU控制单元组成的混合动力系统，能够在起步及低速时使用电动机作为动力主要来源，在高速巡航时使用传统引擎作为动力主要来源，而在全力加速时，则发挥电动机高扭矩的优势辅助引擎，同时，在减速及制动时逆转使用电动机作为发电机之用，将多余的动能回收转化为电能储存供下次使用。
通过能量回收和合理分配，在一些特定的条件下，Hybrid混合动力系统的整体热效率可提升至接近60%，相比不到30%的汽油引擎车辆或是不到40%的柴油引擎车辆，优势自是不言而喻。
+ 热效率更高的阿特金森循环引擎
E-CVT无级、无损动力传递机构，线性、顺滑的动力输出
电机+引擎相互配合，达到1+1>2的效果
出色的可靠性，保养及维护成本更低
- 车重及制造成本较高
Part 2。 静态比拼，配置各有千秋
这次选题的两位主角，一汽大众速腾230TSI豪华型与一汽丰田卡罗拉双擎旗舰版均是自家的顶配车型，在配置上都可以说是相当有诚意，常见的真皮座椅、天窗、自动空调等等自是不提，在主动安全方面的配置毫不马虎，ESP车身稳定两车均是标配，速腾提供的胎压监测系统是非常实用的一项功能，车窗防夹功能也体现出贴心的一面，而卡罗拉双擎提供的前后排头部气帘则在被动安全保障方面更胜一筹。
科技配置则成为为两车最大差异的环节。在日常用车中使用频率最高的多媒体系统中，集成了导航定位服务以及倒车可视系统的卡罗拉双擎，显然比这两项配置都需要选装的速腾拥有更大的诚意。此外，卡罗拉双擎的空调虽不像速腾带有温度分区及后排出风口，但用过的人都知道，丰田混合动力车型靠电而非引擎直接驱动的空调，在制冷能力上绝对一流，而且没有之一。
另外，在如今氙气大灯与LED大灯大行其道的时候，速腾在顶配车型上只提供了卤素大灯，氙气远光以及日间行车灯都需要进行选装。相比之下，卡罗拉双擎的大灯和日间行车灯都采用了LED光源，迎合潮流的同时也显得高大上了许多，而且我们还在卡罗拉双擎上发现了一项一般只会出现在更高级别车型上的灯光配置——自动远光灯，让卡罗拉双擎的逼格蹭蹭上涨。
当然，夸了卡罗拉双擎这么多，速腾也并非一无是处——它的内饰精致度和高级感都要稍好一点，使用的软质材质更多，包括出风口、排挡杆等很多地方都采用了镀铬装饰，按键的质感也比卡罗拉双擎显得更高级，尤其是那套Alcantara的座椅，逼格比卡罗拉那套质感平平的真皮更高。
不过，你要知道的是，在售价接近的情况下，卡罗拉双擎的动力系统成本是要远远高于速腾的这套T+D，也就是说，卡罗拉双擎将有限的成本更多地放在了机械上，你还会在对所谓的“高级感”耿耿于怀吗？
在售后方面，速腾与卡罗拉双擎均提供了3年10万公里的整车保修期，而卡罗拉双擎因为有电池组的存在，一汽丰田还额外对电池组提供了长达5年20万公里的保修期，基本消除了后顾之忧（其实自在1997年推出第一代普锐斯以来，至今也没听说过丰田混动车型换电池的案例）。
Part 3。 真实油耗大比拼
为了更确切地了解两辆车在日常行驶过程中的表现，我们在驾驶测试环节设计了一条更为接近日常用车路况的行驶路线，这条路线中包括城市快速路、下班高峰期拥堵的市区道路以及封闭式高速路，整条路线的行驶路程大概是40.2公里。
我们会在出发前将两车都加至满油状态，行驶完一圈后交换驾驶员再行驶一圈，最后再将两车一同开到加油站同一部加油机再次将油加满，以此消除不同驾驶者、不同加油枪带来的误差，因此，第二次加油的加油量便是我们的最终测试结果
越堵才越省油？
如果对丰田的混合动力系统概念还停留在“越堵越省油”，那你就out了。是的，在高速行驶状态下电动机能提供的帮助微乎其微，但阿特金森循环引擎在热效率上优势依然不会让卡罗拉双擎吃亏。虽然比不上速腾那副扭力强横的1.4T引擎与DSG所带来的加速爽快感，但如果你舍得深踩一点油门，卡罗拉双擎同样能够在车流中紧紧咬住速腾的车尾。
当然，这种转速频频上到3000~4000rpm的开法肯定不是最省油的驾驶方式，但卡罗拉双擎的油耗数字依然不难看，这一段，速腾行车电脑显示的平均油耗为4.9L/100km，而卡罗拉双擎则为4.8L/100km——虽然差距不大，但依然略微优于速腾。
拥堵见真章
进入晚高峰的成都市区后，速腾的这套动力系统就无法发挥它的优势了。频繁的走走停停，无法让涡轮增压器一直保持在正压工作状态，低转速下的扭矩便会显得有些不足，动力响应也没有高速行驶加速时的那般直接，再加上DSG在1、2、3挡切换时偶尔会发点小神经，令驾驶的平顺感与引擎的燃油经济性都打了一定的折扣。连续刹车和起步，令仪表上的油耗数字持续攀升，在离开拥堵路段时，已经到了7.2L/100km了。
在这样的状况下，卡罗拉双擎就表现得如鱼得水了。在最新的、与第四代普锐斯相同的PCU的差遣调配下，引擎、电动机和E-CVT的配合更加默契，令卡罗拉双擎在走走停停的环境中可以最大限度地利用纯电驱动，又会抓紧每一刻减速刹车的机会为蓄电池回收能量。
偶尔稍稍深踩油门踏板，引擎几乎毫无声息迅速完成与电动机协同工作后又立刻进入睡眠模式，而且无论是引擎介入的震动还是回收能量时那恼人的电流声都几乎寻无踪迹。这样的结果便明明路上已经堵城了一锅粥，卡罗拉双擎仪表板上的油耗数字却在神奇地不断下降，甚至一度显示4.0L/100km。
写在最后
最终，在总共80.4公里的里程中，速腾230TSI一共耗去了5.39升燃油，折算下来的百公里油耗为6.71升，考虑到我们沿途经历的路况和驾驶方式，这已经是一个相当优秀的成绩。但你猜卡罗拉双擎的油耗是多少？4.13升！低到我们都有点惊讶。
在这场测试中，卡罗拉双擎真是占尽了优势，而且相比速腾在低速下那种油门响应的迟滞与DSG的顿挫，卡罗拉双擎那种顺滑如丝的运转也让驾乘变得更为舒适。
实际上，我们都知道现在汽车动力系统的科技已经进入了一个从油到电这样一个过渡的过程，在这样的背景下，你是愿意继续墨守陈规，还是大胆拥抱未来？我想这应该不用我再多说了吧。
（来源：AutoLab汽车实验室）
