最新数据显示，今年1~9月，东风悦达·起亚累计销量近46万辆，稳居国内汽车市场前八。同时，在日前公布的在2014年全国汽车行业用户满意度测评(CACSI)结果中，企业销售服务满意度和售后服务满意度得分均列合资品牌第三，K2、K3和狮跑蝉联细分市场冠军；此外，在J.D.POWER亚太公司发布的2014年中国售后服务满意度研究(CSI)和销售满意度研究(SSI)结果中，东风悦达·起亚均列前四，在2014年经销商满意度指数(DAS)研究中，东风悦达·起亚位居行业第二。

在全球范围，兼并重组成功的案例是少之又少，有些企业还因兼并重组激发了深层矛盾，因此背上了沉重包袱。但是，广汽一连串的兼并大动作，却从没失过手。曾庆洪说，广汽兼并重组是从企业结构、产品结构、地域布局等多方面综合考虑，“想的不只是量的问题”。

自2005年一汽轿车与马自达合作以来，先后引进了Mazda6、睿翼、Mazda8、Mazda6 阿特兹等多款车型，市场上都有不俗表现，国产Mazda CX-7是双方推出的首款SUV车型，完成了一汽马自达“全领域 新格局”的产品部署，产品线全面覆盖轿车、MPV及SUV三大主要乘用车细分市场。

“一女二嫁”的现实也暴露了第三方面的问题：丰田中小型产品短缺的尴尬。如果丰田对中国市场变化早有预料，对年轻化，小型化有更深刻的认识，能有更多的中小车型储备，面对今天竞争如此激烈的市场，相信丰田不会用此下策。

东风本田公司执行副总经理陈斌波说，在中国市场上，中级车一般更多强调的是宽、大，而不是性能。思域和一般中级车本质的差别是它的运动性、时尚和技术含量，是这些要素保证了思域历经九代而不衰，全球销量超过两千万辆。

比较而言，东风的合作伙伴可能多一些，行业内部有很多声音，包括竞争对手也指责我们，说东风只知道合资，不愿意搞自主。实际上，东风汽车之所以呈现这样一种状态，是不同历史阶段发展的不同状况决定的，也是基于东风存在的实际问题和对整个汽车业发展的判断。

虽然一二线城市基本饱和，但从去年数据看，三四线城市的增长速度非常快，农村市场的购买欲已经迸发，这部分人群非常多。国家在城镇化方面也有很多新政,今年整体车市相对还是比较乐观的。

吴刚说，这些年“品牌向上，产品向上”，在自主品牌圈子里讲得很多，但基于大的产业环境和技术背景，实际提升非常困难，自主品牌的优势机会是客户，不是技术，也不是简单的规模，要调整我们的营销思路。

一汽要如何肩负实现自主品牌强国的重大使命？如果解决自主品牌现在面临的问题？本期《程远会客厅》中国第一汽车集团公司总经理许宪平，为我们讲述一汽在中国汽车业究竟如何从无到有争第一，从大到强还要争第一。

在李晖看来，目前中国市场上的车型多得令人眼花缭乱，提供给市场的选择非常之多，企业单靠车型成功的时期已经过去，如何确保产品成功，还应该有营销手法的创新。

按照常规理解，大型车展是汽车产业的风向标，从车展看行业的发展趋势；“地方性车展”则以推销车子为主要功能，被讥为“大卖场”。北京上海两大车展总以远离“推销”而自命清高，对“大卖场”车展嗤之以鼻。

近来媒体上不断有红旗销量不佳的报道，令人心情很是沉重。报道称,自2013年上市以来，红旗H7累计销量只有3000多辆，这也让我百思不得其解。人们常说，自主品牌卖不好，是因为品牌力弱。

在拜读了许多“大家”的评论后，对主张放开股比的理由至今也没有看懂，感觉翻来覆去就是一句车轱辘话：放开股比有利市场竞争。这里产生了两个疑问：首先，现在中国汽车市场竞争是不是还不够激烈，需要再加强？第二，放开股比有利于“谁们”之间的竞争？

北汽集团总裁张夕勇在致辞中表示，幻速上市后，将与BJ系列互补，分别以“专注越野”和“城市多功能”的差异化策略并行，形成北汽在SUV市场的“双核动力”战略。

3月28日，北京连续发生的两件大事，PSA都是主角之一：一是下午两点东风集团与PSA在国家会议中心签署《全球战略合作协议》；一是4小时后，在拉菲特城堡，一家独具法国风味的中国酒店，举行的一场法味十足的DS 5 LS上市发布会。

合资公司规模越大，跨国公司的品牌影响力就越强，中国自主品牌的发展难度就越大，中国距离“汽车强国”就越远，依靠这种公司建设“汽车强国”，是缘木求鱼，南辕北辙，一种自我欺骗。

底特律是美国唯一的汽车城，而中国汽车业布局十分分散，中国不可能出“底特律”，中国任何城市定位为“底特律”都是不恰当的。同样中国汽车业也出不了“苹果”，出不了“乔布斯”。

近来，合资股比开放话题再次成为热点。在中汽协会看来，合资股比开放与否，关乎到中国汽车产业的兴衰存废，决定中国能否实现“汽车强国梦”。但在我看来，股比不是中国汽车业发展的关键所在，只要合资的道路一直走下去，无论股比怎样分配，中国的“汽车强国梦”就永远只能是个“梦”。

尽管奇瑞汽车董事长兼总经理尹同跃多次公开表示，奇瑞将不惜牺牲一时的销量，也要将调整进行到底。但是，当2013年奇瑞销量同比再度下滑9%的消息披露后，还是引来不少质疑：调整战略推行一年多，销量不升反降，调整效果何在？

2013年一开年中国车市便坐了一次“过山车”，先是1月份同比爆增46.38%，接着2月同比则猛跌13.56%。此后十个月除5月、7月外，其他月份增幅都没有离开过两位数，即使这两月的增幅也都接近10%。

近一段时间，有关汽车排放对PM2.5的“贡献率”（实际应称为“分担率”）的争论，十分吊诡，一会有专家称只有4%，一会有另外的专家讲在30%，搞得我们这些“愚民”大众一时摸不着头脑。