四缸还敢闭两缸 凯迪拉克为省油真是拼了!

　　美国通用集团是个善于做大排量车型的企业，业内第一台V8发动机便是凯迪拉克在100多年前首先量产的。大排量带来的动力优势显而易见，但随着日趋严苛的环保法规，大排量、高能耗的发动机在世界各地已经越来越吃不开了，因此凯迪拉克必须能顺应时代潮流，在保证性能的前提下打造出低排放、低燃耗的发动机，于是通用的Ecotec系列发动机在本世纪初应运而生。如今，第八代Ecotec系列发动机首次量产，搭载到凯迪拉克XT4上，它最大的亮点是可以在低负载时关闭两个气缸，仅靠双缸行驶，凯迪拉克是如何做到的？往下看便知。

　　第八代Ecotec发动机采用了单缸最优设计理念进行开发，其燃烧系统针对发动机的排量和气缸数量进行设计和优化，即按照需求为整车配备最佳排量，以实现发动机和整车的最佳匹配，同时满足日益严苛的排放要求。从参数上看，177kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩比上一代、也就是搭载于ATS-L、CT6等车型上的2.0T发动机略有下降，但宽泛的峰值扭矩平台让它仍能带来不俗的动力表现。

　　咱们直入主题，来说说这台发动机上最具特色的黑科技—Tripower可变气门管理技术。这项技术的加入使发动机“内置”了三种模式，其一是在高负载、高动力请求下的四缸高性能模式；其二是在中等负载，也就是大多数日常工况下的四经济模式；最后是在低负载下可关闭2、3两个气缸的两缸超经济模式。三种模式可分别给发动机带来1-15%的燃油经济性提升，实际体现在XT4上，两驱版本的工信部综合工况油耗为7.2L/100km，在同级处于前列。那三种模式的切换是如何实现的呢？

　　模式的切换主要是由气门升程的变化实现的：第八代Ecotec 2.0T发动机在2、3两个气缸的进气侧配备了三段式的凸轮，通过电子伺服装置滑动导轨，凸轮轴可在水平方向上运动、实现气门升程的三段式可调：当切换到高升程凸轮时，进气量增大，动力增强；当切换到低升程凸轮时，进气量受限、喷油量配合减少，降低油耗；2、3缸还有一个无升程的凸轮，当切换到该凸轮时，气门便不会打开，同时这两个气缸也不会喷油，就相当于关闭了。当然关闭两个气缸并不意味着油耗直接砍一半，毕竟剩下两个气缸还要带着两个关闭的气缸跑，而且还有其它损失，能降低15%的油耗已实属不易。

　　闭缸最怕的就是关闭的两个气缸温度下降的太厉害，以至于重新点燃后造成缸体的变形和过度磨损，此时ATM主动热管理系统就派上了用场。跟传统的节温器只是单纯的控制冷却液走大循环或小循环不同，这套系统通过各类传感器收集温度信息，并可以分别调节发动机的缸盖、缸体、排气歧管和增压器等部件的温度--比如在闭缸时，将冷却液更多的流向1、4缸，而少给关闭的2、3缸，平衡整个缸体的温度。总体而言，这套系统可以稳定发动机各部件的温度，让发动机始终在高效下运行，这对提升效率、降低能耗大有裨益。

　　全新的直喷系统依然是侧置式，采用6孔喷油嘴，但不同的是燃油喷射压力提升至35MPa，更高的压力能使燃油颗粒的直径降低到8μm，更好的雾化效果意味着更充分的燃烧和更低的污染物排放。

　　减重、节能、优化排放，可以看到第八代Ecotec发动机在不遗余力的满足环保法规。实际上，这台发动机在凯迪拉克XT4上已经能够满足国六-B的排放标准，可见上述努力都颇有成效。

　　在节能减排的压力下，驾驶乐趣也不能放弃。新一代机型采用的双涡管涡轮可降低涡轮迟滞、提升动力响应，使其驾驶感受更接近自然吸气发动机，这也闭缸技术也更加匹配；而电控泄压阀则能更精准的控制空气压力。

　　一百多年来，凯迪拉克从一个专注于大排量、大车的厂商逐渐往小型化、节能减排方向发展，这符合汽车发展的大潮流。从这个角度来说，凯迪拉克XT4无疑是品牌历史上的一个里程碑，它不但是品牌最小的SUV，还搭载了集最先进节能减排技术为一身的第八代Ecotec 2.0T发动机，它的未来值得期待。