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换个标就成了合资车?这台爆款国产SUV救了两家合资车企

换个标就成了合资车?这台爆款国产SUV救了两家合资车企
2019-07-22 14:51:34 玩车教授

“拉皮车”这个词想必大家都不陌生,原有的底盘车架等结构基本不变,甚至沿用整套动力总成,最多再调教下驾驶感受以及配置的差异等方式,套上一个新的外壳,同车不同命 “拉皮车”就完成了。其好处之一就是减少资金的研发投入,不少车企都热衷干这件事。但是,“贴标车”的做法比“拉皮”更加简单粗暴。

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传祺GS4是广汽集团销量最好的车型之一,也是传祺汽车销量担当,其被重视的程度可见一斑。而作为合资品牌,丰田和三菱都找广汽合作,直接推出“贴标版”的广汽丰田ix4、三菱褀智PHEV,这两款车都是GS4贴标而来,并且三菱连传祺GE3都“不放过”。

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为什么丰田和三菱要推出这些贴标车型?为了吸引更多的消费者,占领更大的市场?还是另有原因?其实这还得从“双积分政策”下手。

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2017年9月27日,随着《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》(以下简称《双积分政策》)正式发布,汽车行业就开始议论纷纷,而车企们除了造车,也有了全新政策上的新关注点。

《双积分政策》在2018年4月1日开始实施之后,着实在汽车业内引起了不小的震荡。

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“双积分”是指乘用车企业的“平均燃料消耗量积分”和“新能源汽车积分”两个考量维度。

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1、平均燃料消耗量积分。简单理解就是企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额,与其乘用车生产量或进口量的乘积。达标值随着每年的政策会进一步严格要求,实际值则由工信部测试。

公式为:(油耗达标值-油耗实际值)×生产量或进口量=企业平均燃料消耗量积分

实际值低于达标值产生正积分,高于达标值产生负积分。

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2、新能源汽车积分。企业新能源汽车积分实际值与达标值之间的差额。实际值高于达标值产生正积分,低于达标值产生负积分。

公式为:CNEV=CNEV实际值-CNEV达标值

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近几年,国内新能源汽车产业发展迅速,作为全球目前最大的新能源汽车市场,国内新能源的产销已经不断地在创新高,国内需要更加完善的政策来支撑整个产业发展的体系化。

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其次,不少企业看到了汽车制造的利润大,新能源汽车入门槛比燃油车低,同时抓住新能源汽车补贴的漏洞,“骗补”等行为不断,而完善政策存在的BUG俨然是众望所归。

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于是,在这些大前提之下,双积分成为新能源汽车补贴的另一体制化“改良”措施。双积分具有很强的“威慑跟强制”属性,其明确要求车企按指标完成,一旦没法完成要求的标准,那么将会面临处罚,其中大额罚款在所难免。

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1、传统燃油汽车年度生产或进口辆大于3万辆的乘用车企业,需满足2019年10%、2020年12%的新能源汽车积分。

2、汽车行业要降低油耗并实现2050年5.0L/100km的行业油耗目标。因此,只能进一步推出更加节能的汽车双管齐下,同时加快转型新能源汽车的步伐。

3、促进车企之间的新合作,展开新一轮的合资热潮,对资金、技术、管理等进行整合,打造新的品牌,合资新的产品,加快新能源车型的有力投放,并以此来获得更加灵活的积分积累。

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这么说或许大家还没有个比较直观的感受,但是回到前文说到的,广汽丰田ix4、广汽三菱新能源车褀智PHEV跟褀智EV的话,或许就一目了然了。

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为了进一步做到减排的目标,实现积分的正值,避免车企受到国家的处罚等,丰田直接跟广汽合作,推出丰田“贴标”版的ix4纯电车型。

该车基于传祺GS4 EV打造而来,如果撇开“亲生”的基因不谈,广汽丰田ix4就是丰田旗下首款纯电动车型。

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除了在进气格栅等处采用蓝色元素点缀,来凸显其新能源车的身份之外,ix4几乎就跟传祺GS4 EV一模一样,连车标都是广汽传祺的。

不同的是车尾贴了“广汽丰田”的字样,同时还加入了蓝色车漆的选择,能让人分辨出这是双积分政策下的“产物”。

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三菱褀智PEHV也不例外,基于老款的GS4 PHEV打造而来,如果说丰田ix4使用了蓝色新样式的前格栅设计,那么褀智PHEV也是大同小异。

把整个前格栅内网换掉,用粗壮的大镀铬条装饰,确实颇有三菱比较粗犷的一面。车尾除了贴有“广汽三菱”的铭牌外,确实也不好认出原来这是一台“三菱车”。

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而三菱褀智EV则是基于广汽传祺的GE3打造而来,做法也跟ix4和褀智PHEV大同小异。不过它们也会对动力电池,电池电压、纯电续航等方面进行改进和升级。

并对内部配置进行调整,使其更加符合自己品牌的布局更调性。例如换装大尺寸液晶屏,旋钮换挡等。当然了,这些车的推出,其目的就是为了解决双积分的压力。

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2018年双积分正式实施,对于不少传统车企而言,在新能源车的布局存在不积极跟转型难等问题。但是强制执行的体系之下,又使得这些车企们只能暂时寻找出路,来解决当下之急。

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于是,车企间旗下比较优秀的产品,就会开始被拿来做文章,传祺GS4就是例子之一。作为过渡跟“应付”的“新产品”,它们的销量自然不高,没有积极的去宣传,更没有引导用户更多地选择这些“贴标车”。

用户一来对新能源车还存在抵触心理,二来获取这些新能源车的渠道有限。2018年全年,ix4全年销量999台,褀智PHEV全年销量2870台,如今它们每个月的销量也不过三四百台,表现算不上好。

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对于这点,这些车企们也是心中有数,双积分下的应付产品,只是为了避免让企业陷入新能源积分不够的情况。在自身新能源产品不足,市场布局无法跟上之际,无疑这是最好的选择了。

汽车造车不仅仅要考虑利润跟生存的问题,车辆的稳定性、安全性、再到耐用性、好用性等需要太多方面去权衡。

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既然自己目前无法满足双积分政策来提供自己的产品,那么最省钱,省力,最稳妥的办法就是车企间的合作,这招叫“手拉手一起走,今后有难是好友”。

从中我们也可以看出,在国家引导跟建议传统车企转型,向新能源产业化过渡跟升级的时候,不少车企并不是很愿意配合。

或者说在传统燃油车依旧是当今的大主流下,转型的艰难跟精力以及财力的投入是不小的代价。

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最终的结果就是火烧屁股,不得不求助“好友”,一起渡河,互相帮忙;虽然这是利用合作伙伴的产品来快速获取积分的快速途径,但也促进了车企间合作,加快技术共享,以及新品牌的打造等。

所以总体来看,“贴标车”确实只是政策下的应付产物,虽然它们跟其他车型使用上没有区别,对于消费者而言可能不是最好选择。

但对于车企而言,通过积分的转让、结转、购买以及类似的合作来完成任务指标却是明智之举。这或许也是双积分政策下所能被利用的“BUG”吧。

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如今新能源汽车已经是未来趋势,车企们也意识到转型的必要性跟积极性,不断地在计划,布局跟推出插电混动以及纯电车型,这势必会更快的推动整个中国新能源汽车产业的发展。而对于消费者而言,这是好事还是坏事,还得从自己用车的需求跟途径来判断了。

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