专题摘要：国务院发展研究中心副主任刘世锦在前不久召开的中欧汽车产业论坛上公开表示，整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。此话一出，引发各方热议。观点很鲜明的分成了两个阵营。
我国由于保护国内产业及历史问题，整车企业在华合资项目中，外资资本不能超过50%。最早实施此规定的是1994年《中国汽车产业政策》，至今已延续16年之久。近两年，随着中国市场的快速发展，外资纷纷指责这项政策，称是继《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》之后，中国贸易保护的又一明证。
曾有外方高层多次在公开场合对50%的合资股比提出质疑，认为50%对50%的股比降低了合资企业的投资效率，繁复的决策程序延误了企业抢占市场的良机。而国有大型汽车集团则一直持强硬态度，称如不坚持50%的合资底线，外资将可以更有效掌控中国市场，中国汽车工业将遭重创。
目前正是新版中国汽车产业政策制定的敏感阶段，国务院发展研究中心副主任刘世锦在此时公开表态支持中外企业合资股比破“底线 ”，有可能表明政府高层在中外合资股比破50%这一问题上的态度有所松动。
“十二五”规划肯定是坚持发展自主品牌，股比开放与这个主旋律有些矛盾，有待进一步关注动向。 外资企业即使全资，也未必能在中国汽车市场做好。外方离开中方在中国市场不一定能够玩的转。在中国市场成功的合资企业，都是与中方紧密合作的企业，满足消费者利益的企业。 [详细]
历史已经证明：靠保护，不会出一流企业一流汽车大国。没有80年代的合资，中国只有 3000辆红旗上海；90年代，有关部门也曾以“国企输不起”的理由，拒绝吉利、奇瑞、 华晨进入轿车业； 2001年入世，多少人认定外资一进来本土汽车会“全军覆没”。今 天看，当初慷慨激昂的担心都是多余的。有几个外商独资企业同台竞技，吉利、奇瑞、 长安、华晨绝不会垮台。 [详细]
中外合资股比破不破50%，开不开放，取决于汽车产业和中国汽车企业的竞争力，股比开放是迟早的事情，如果整体产业能力达到了一定程度，开放与否对汽车产业影响不大，但是目前来看还为时尚早。 在合资企业里中方之所以能够外方平起平坐，股份成分占了很重要的作用。[详细]
关于股比放开，刘专家所表达的是“整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利”，但令人遗憾的是，没有告诉我们到底对“市场化竞争”怎样有利？对谁有利？或者说是代表谁的立场支持“支持整车企业合资股比破50%”呢？ [详细]
放开合资底线是迟早的事。但如果此时放开，确实会对国有汽车企业会带来不小的冲击。但对于我国汽车工业的长远发展来讲，则无不一定是坏事。反正早晚都要放开，那就晚放开不如早放开。长期靠国家保护和政策支持的中国汽车企业就不会真正变强。 [详细]
跨国汽车企业梦里都要笑醒了：我们再也不必像零部件企业那样，还要弄个马甲，干脆就是真刀真枪的外资独资企业，把中国的企业挤跨，把中国市场的利润一网打尽。哦，中国真好！[详细]
受50%股比庇护的都是合资企业，而并非吉利、长城这样的自主企业，撤掉股比庇护后的这些企业家们就能够变成一群狼了么？中外抗衡存在企业内部之间，试图通过取消股比激发中方的危机意识绝对无妄之谈。 [详细]
上汽和南汽瓜分罗孚、吉利收购沃尔沃，没有股比限制，而我们则对外资卡了至少16年，虽有历史、国情等原因，但不应该也不可能是正常的状态，迟早要改变，只是时间问题而已。[详细]
并不是所有的合资车企我们都能让他开展本土研发，一刀切的管理需要停止：每个合资车企都有自己的定位，类似于宝马那些倡导全球统一标准的品牌，中方在这里永远也很难拿到真正的话语权。预期如此，何不放开手脚，把车型引进的福利交给国内车主们呢？ [详细]
发展壮大必须要告别以市场换市场的阶段，转到真正的“以市场换技术”的阶段，这里的“换”与之前已经是天壤之别了。就是通过市场的竞争，通过正常的市场竞争秩序的建立，来促使汽车企业培养竞争力，培养技术，培养自主品牌。 [详细]
这一政策设立之初，其目的和作用应该是值得肯定的。但16年过去了，这个政策早就变味了。与其说它保护的是中国的汽车产业，不如说是保护着这个产业集团中某些既得利益者的利益。 [详细]
对外的开放当然可能会让一些不思进取的企业死掉，无所谓，优胜劣汰本来就是法则。笔者希望的是：在对外更加开放的同时，对民营资本的进一步吸纳，并为此多开绿灯，让整个汽车工业完全的“活”起来，这对于此行业的发展更加有利。 [详细]
现在中国汽车工业有能力承担政策解锁以后的风险，这几年奇瑞吉利快速发展，中国国有汽车集团在自主品牌研发上投入成果卓现，50%的股比红线以及一个跨国公司只能有两个合作伙伴的红线都可取消。 [详细]
这几年本土品牌是取得了很大的进步，但是和别人的差距依然是全方位的。对此，不想进行太多阐述，只设两问：一、我们的汽车在国际上的市场份额有多少？二、全国那么多汽车记者，开本土品牌汽车的有几个？ [详细]
反对放开50：50的底线！现在是洋品牌大兵压境的时候，自主品牌遇到的压力空前巨大，此时放开无异于消灭自主品牌。刘世锦学识渊博，非常看重数据，说其卖国我不同意，但至少说明他没有仔细对数据进行分析。 [详细]
开放股比符合国家利益还是专家利益？如此激昂的豪言，对于坚持“竞争促进进步”的我依然很有杀伤力。若真为自主企业思考，只问一点，开放股比对外国企业有何坏处？若外资不退，自主如何进？ [详细]
50：50股比一旦真正放开，外资公司会不惜一起代价收回股份 [详细]
放开外资在中国建厂50：50的股比，我坚信中国汽车只会在一个充分竞争的市场中壮大。靠保护不会出一流汽车大国。2001年入世，多少人认定本土汽车会“全军覆没”。今天看，当初慷慨激昂的担心都是多余的。 [详细]
国车的成败关键在于技术，我们中国不差钱，所以，放开股本结构与否，都不是关键，关键是我们能否换来技术，市场换技术颇受质疑，股本结构呢？能换来技术吗？我关心“技术协议”，而不是股本结构。 [详细]
“国务院发展研究中心副主任刘世锦在前不久召开的中欧汽车产业论坛上公开表示，整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利。”这样的论调到底想达到什么目的，中国汽车仍处于孩提期，决策需谨慎啊。 [详细]
整车企业合资股比破50%是一个信号，这个领域对外的”壁垒“突破了最后一道屏障。但国内对民营汽车企业的支持仍然乏力，而汽车工业的发展”对外开放，对内搞活“两手是必须都要做的——从目前看，还差一手。 [详细]
放开股比限制应是必然趋势，但短期无法实现。作为WTO成员国，50：50合资条款以及构成整车特征关税在国际上备受质疑。 [详细]
放开合资底线中国汽车工业将遭重创。
徐留平：自主市场份额仅占到29%，实力还不够强，需要长期的鼓励和扶持。
原因：股比放开后靠合资生存的国内主流大汽车集团将有空心化之忧。 [详细]
李书福：“只有全部放开才可以帮助中国汽车工业发展。现在%的限制政策对汽车工业发展很不利，并不是保护了中国汽车工业。反之外资认为中国政策限制外国车企进入中国。”
原因：奇瑞、吉利、华晨、长城等自主品牌车企也都形成了丰富的产品、技术序列。 已做好应对变革的准备。[详细]
标致雪铁龙亚洲区总裁奥利弗表示赞同。50%：50%的股比对合资企业来说，效率是最低的，在战略制定、决策等方面都要反复讨论，甚至是博弈，并因此错失市场良机。
原因：将会涌现越来越多的外方独资、控股公司，外资都期盼股比底线放开，可以更有效掌控中国市场[详细]
