从“民族”到“中国” 心态反映价值观 近日，随着中国汽车工业协会秘书长董扬先生，在新浪博客中撰文《“中国品牌”与“自主品牌”》，再次引发行业对该话题的热议和关注。对于“中国品牌”、“自主品牌”和“民族品牌”等概念的辨析，有助于清本溯源，更在一定程度上微妙地反映了“汽车产业心态”。
在汽车行业推进“中国品牌”的概念中，长安汽车党委书记、副总裁朱华荣一直较为积极，他在新浪微博中称：从4月21日起，长安汽车决定企业官方不再称自主品牌汽车，而是改为“中国品牌汽车”，长安汽车成为了第一个“弃用”自主品牌而改用中国品牌这一称呼的中国车企。
而就在此前，长安汽车董事长徐留平也曾公开表示，“中国汽车品牌，更符合自主创新这条路，更能体现自己掌握核心技术。“
一石激起千层浪，其实在中国汽车工业发展的进程中，随着大视野的经济改革、外部环境的变化、合资形式的发展、民营车企的崛起、以及最近热议的“合资自主“概念的凸显。对品牌的称谓也逐渐发生变化。
1986年9月30日，天津一汽以“CKD”方式引进生产第一辆两厢“夏利”，一度红遍了祖国大江南北，当时被冠以“平民车”的称谓，更演变为“国民品牌”，这最早以“国民”为修饰语的汽车品牌，它侧重以消费对象和目标群体，显得很亲切。
到2000年前后，即中国入世的节点上，一度引发“民族品牌”和“洋品牌”的争论，当时对“狙击”、“狼来了”等词喊得最激烈的，当属“日用消费”和“IT电子类”企业。
回头来看，在入世的十多年里里，不少曾经被预言将遭受重大冲击的行业似乎如今都“活的挺好”，反而是日化行业受到冲击不小，不少耳熟能详的民族品牌下嫁外资企业。“小护士”，“大宝”、“丁家宜”等或被收购、或被控股。相比而言，汽车行业因为“股比底线”和“合资模式”的大范围推进，并未将“民族品牌”放大；倒是因为奇瑞、吉利、比亚迪等后起之秀，在一段时间内让“民族品牌”呼声甚高，曾一度喊出“谁能成为汽车行业的联想和海尔”。
自主品牌的提出，源于品牌控制权和资本较力的结果，更是对合资品牌的一种行业称谓上的对应。此后在东风汽车的体系内，还提及了一个“华系车”的概念，现任东风乘用车公司党委书记、副总经理李春荣，
2007年从美国学成归来牵头“风神项目”时，并不同意用“自主品牌”来形容自己的产品。他明确提出“华系车”概念，在市场上有德系、日系、美系、法系、意系、韩系六大车系，再加上“华系车”。
华系的概念，在笔者看来，源于中国在亚洲的政治地缘的崛起，包括APEC峰会(Asia-Pacific Economic Cooperation，简称APEC，亚太经济合作组织)在中国的召开，唐装的风靡和华夏理念的重塑。并在一定程度上体现了“大国心态”的开启。
笔者在与多位企业高层沟通中，他们都不约而同地将“自主品牌”称为“又爱又恨”。一方面“自主”代表了政策上可能的倾斜，但同时又沉淀为“价低、质劣”的固有成见。上汽在这一点上做得较为“取巧”，包括荣威、MG，都在强调“吸收和消化国外技术”，并在宣传中不愿更多提及“自主”二字；但随着公务车采购的推进，“自主”又成为绕不开的“上封宝剑”。
近期再提“中国品牌”，在董扬看来，更中性，但更准确，便于在全球经济交融。他强调区分好“真正能控制”和“假冒”的品牌，是对“中国品牌”外延的诠释。即便品牌的说法，历史沿革中各有差异，但要区分好内涵和外延，符合政策和惯例，并能提升品牌价值，才是品牌最终的落脚点。
