攻心之术--试驾别克新凯越1.5 LE-AT
新凯越1.5 LE-AT历经十年岁月别克凯越已拥有180多万用户，仅去年销量就直逼30万，它无愧于中级车市中的“新三样”之名。不过，如今的车市上很难有谁能成为永远的强者，深谙市场规律的上海通用在老凯越仍然保持旺销的良好势头下，再次推出了它的更新换代产品。而这次，新凯越开始了新一轮的攻“心”之战。
有人称赞凯越是名副其实的中级车王者，从它销量的傲人之处我真心同意这个观点，仅凭借那些数字就足以让一些对手显得黯然失色了。回想当初2008年凯越二次换代之时，又曾有多少人对它的外观定位中庸之处大肆评论，而如今看来这也恰恰成为它引人驻足之处。这次，上海通用并不愿意放弃这份经典，他们也深知颠覆一款被人熟悉且认可的造型，是多么冒风险的一件事，所以这一代凯越能做的就是最大化地保留意大利汽车设计大师宾尼法利纳与泛亚汽车技术中心联手设计杰作，并且将“Buick Riviera 别克未来”概念车的诸多设计元素发扬光大。
新凯越1.5 LE-AT事实上，如果你较真似地将新老两款凯越放在一起决心比对出个具体差异，仅从外观上的变化是微乎其微的。前脸部分保留了近年来流行的一体化U形造型，直瀑式镀铬格栅与立体分层晶钻式前灯则依旧是典型的别克设计DNA。而直瀑格栅的上沿设计和老款略有不同，下格栅使用了更年轻的一体化设计，这也是新凯越相比老款最显著的不同，连接左右雾灯的横向镀铬装饰则让新凯越显得更有档次，前大灯灯腔造型有改动，并加入了家族风格的Ice Blue冰蓝元素，增加了在视觉上的影响力。除此之外的变化只有尾部，在造型上新凯越采用了全新的彩色LOGO标识，并换装了以往的LED光源尾灯，改为了目前的卤素灯泡。弱势是在于使用寿命及亮度上，换来的优势之处则是成本的降低及造型给予视觉上的变化显得更加动感。也许正是为了迎合这些细节上的设计风格，上海通用这次并不希望凯越变得更加笨重，所以并没有在这款中期改款车型的尺寸上进行升级，其长、宽、高仍然为4515mm、1725mm和1445mm，轴距同为2600mm。相比同级别车型而言，在车身尺码上坚持了原汁原味的特性。
新凯越1.5 LE-AT车内的细节配置没有明显的变化，并保留了比如雨伞槽、眼镜盒、隐藏储物格等一些实用性的空间配置。高配车型引入了VoiceLink语音控制娱乐信息系统，新一代凯越可以通过车内蓝牙与智能手机关联，能够实现通话、导航、音响等系统。实时语音导航的出现无疑增加了科技性和实用性，虽然车内并没有硕大且彩色的导航界面，但我们却可以通过手机上网预设目的地，之后系统会将行程传送至车内，全程通过音响系统语音播报导航信息。
新上市的凯越全部搭载1.5L自然吸气发动机，此次测试的是1.5L 自动尊享型，为全系的顶配车型，厂家指导价11.89万元。对于全新动力系统及6档自动变速器的搭配，才真正是我们测试的关键所在——这可是基于节能环保策略所作出的全新的动力调整。很明显之处，新凯越的发动排量缩小了0.1L，但整体参数经过调校却与老款基本保持同一水平。全新的1.5L DVVT发动机采用的是铝制缸盖铸铁缸体，加入可变进气歧管和进排气可变气门正时技术。从账面数据上，它的最大功率比老款的1.6L发动机提升了2kW，最大扭矩则下降了5Nm，而且爆发点延后至4000r/min。6档自动变速器最高允许我们2200r/min起步，加速测试瞬间前轮不难突破抓地力，轻微打滑后动力喷涌而出，可以感受整个1档的加速能力较强，我们仅用4.7s便可让新凯越达到60km/h；而中段过后加速能力略有衰减，最后成绩以12.1s突破了100km/h的时速，最大加速G力0.49g。从V-box加速曲线图中我们不难发现，新凯越在90km/h-100km/h加速阶段动力输出最持久，其中也必须要升至3档才能达到100km/h的时速，为此也耽误了时间。这种动力调校方式更有利于市区起步及低速驾驶，能表现出更加优异的市区燃油经济性，而且新凯越全新的6档变速器整体工作状态也为舒适、平顺的用车感受做出了最大化的妥协，换档之后转速掉落很少，动力衔接相当顺畅，我们在曲线图中甚至很难观察到换档节点。
新凯越1.5 LE-AT100km/h制动测试中凯越的悬架支撑性显得有些力不从心，即便是在如此湿滑路面前悬架还是显现出了最大程度的压缩，而后悬架被明显拉伸。从制动性上看，新凯越表现令人满意，它不仅十次制动数据稳定，而且最终的制动盘温度更在可控范围之内。以轮胎数据来分析，新凯越轮胎采用由固特异“萃凝”轮胎科技研发的NCT5全能型轮胎，综合能力强且超大中央沟槽和斜向刀槽花纹又可优化湿地排水性能，从而弥补了湿滑路面的抓地力。最终新凯越以45m的制动距离及0.96g的最大纵向G力完成了它的制动力测试，在同级别车型中这个成绩称得上是数一数二的。如果是在干燥地面，我预计它的制动能力也完全有可能进入至41m以内。
新凯越1.5 LE-AT发动机制动测试中悬架的压缩表现多少显得有些不足，对于为舒适性妥协的民用化车型，我们的180m绕桩测试无非也只是探知它的灵活程度，并不苛求运动极限能有多么的完美。入桩过程里，新凯越车重且悬架支撑力度不足的特性展露无疑，这是与舒适性的博弈，每次探寻极限的经历也变成了对抗车身因大幅晃动而出现滑动的过程。况且，新凯越变速器的换档逻辑也多少影响了原本顺畅的动力输出。自动换档模式下车速55-60km/h，变速器正好处于2档至3档间，升、降档变得频繁，从而影响了动力输出；而换至手动模式下，则必须要忍受2档高转速时所输出的发动机声浪并及时对2档断油后进行加档动作。绕桩时，唯独是那四条固特异为湿滑路面的操控性做出着最大化的努力，侧倾与滑动时的抓地力恢复程度感觉得尤其明显。
编辑观点
动力总成升级后，新凯越在性能上的提升很是明显。这里虽并不是说它的加速能力有多么的出众，但综合动力与经济性的提升无疑是老一代车型所不能及的。长期以来凯越的名气与别克的品牌影响力，让它成为一棵常青树。为了展现出更好的价格实力，新凯越这次也在一定程度上进行了简配，而至于“老三样”能否成功保级成为“新三样”，想必消费者不久便可给出答案。
试车 撰文/张海涛 摄影/袁鹏
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| 车型名称 | 2013款凯越1.5L手动经典型 | 2013款凯越1.5L自动经典型 | 2013款凯越1.5L手动尊享型 | 2013款凯越1.5L自动尊享型 |
|---|---|---|---|---|
| 指导价(万) | 9.69 | 10.19 | 10.89 | 11.89 |
| 市场价(万) | 8.38 | 8.88 | 9.56 | 10.57 |
| 长宽高(mm) | 4515/1725/1445 | 4515/1725/1445 | 4515/1725/1445 | 4515/1725/1445 |
| 轴距(mm) | 2600 | 2600 | 2600 | 2600 |
| 排量(ml) | 1485 | 1485 | 1485 | 1485 |
| 油耗(L/100KM) | 9.4 | 10.2 | 6.7 | 9.6 |
| 排放标准 (L/100KM) | 欧5 | 欧5 | 欧5 | 欧5 |
| 变速器形式 | 手动变速器 | 手自一体 | 手动变速器 | 手自一体 |
| 档位数(个) | 5 | 6 | 5 | 6 |
| 保修政策 | 2年/6万公里 | 2年/6万公里 | 2年/6万公里 | 2年/6万公里 |
制表：新浪汽车 |
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