低速电动车广东“转正” 有“名分”没“待遇”？
汽车商报实习记者 王鑫
3月11日，广东省发改委对外发布《广东省新能源汽车产业发展规划(2013-2020年)》(以下简称《规划》)。查阅广东此次出台的《规划》记者发现，除了比亚迪、福田、广汽丰田这些“老牌”新能源整车企业外，目录中赫然出现两家并不响亮的名字，分别是金豪新能源(肇庆)有限公司和深圳市陆地方舟电动车有限公司。
知情人向记者介绍，这两家企业主要生产短途乘用纯电动汽车，也就是俗称的低速电动汽车。广东此举无疑向外界透露出一个强烈的信号：长期受“排斥”的低速电动汽车首次拿到了“户口”。
三缄其口
“低速电动汽车进入政府规划实属首例，广东此举至少是对生存尴尬的低速电动车企一次‘名分’上的肯定。”一位多年从事电动汽车研究的业内人士向记者感叹，“多年来，低速电动汽车一直处于有市场、没政策的局面，而进入目录的两家车企成了首批转正的‘幸运儿’。”
2012年，国务院正式对外公布我国《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》，按照规划，到2015年我国新能源汽车的产销量要达到50万台，占汽车销量的5%左右。相比中央目标，地方政府的相关规划则更加宏大，记者根据各个省市的新能源汽车发展规划进行统计发现：2015年我国新能源汽车的产销总目标达到惊人的800万辆左右。
和其它省市的新能源规划相比，广东新能源规划有些标新立异，它明确提出——“支持铅酸动力电池技术研发，力争在材料、结构及工艺上取得突破性进展”，“考虑特殊地域使用特殊牌照”等内容，这对于长期受“打压”的低速电动车企来说无疑是“扬眉吐气”的时刻。
知情人向记者透露，陆地方舟成立于2005年，以生产电动自行车起家，2006年在掌握了一定的交流变频控制器技术后，开始有了生产电动汽车的打算。但由于汽车制造程序复杂、资质难以审批等原因，最终选择折中的方法，将现成的普通汽车改造成电动汽车，昌河爱迪尔等车型是他们的主要改装车型。
相比陆地方舟，金豪新能源(肇庆)有限公司更名不见经传。记者从其官网上看到，这家企业原是一家生产摩托车的外资企业，2006年开始生产电动汽车与电池，主要供货商有时风等企业。
为了了解进入规划的详细情况，记者试图联系这两家企业的相关负责人，而两家企业的回应却异常相似：“不知道，什么都不知道！”随后记者辗转联系上了金豪销售部一名姓洪的负责人，在得知记者身份后，连称“不搞不搞”，随后挂断了电话。
“最先出来的肯定是9-3传统车。”蒋大龙表示，“今年秋天新的9-3就会在瑞典投产，也许可能更早，现在瑞典的生产线上一直在做各种调试工作。”
关于青岛项目进展的问题，蒋大龙依旧三缄其口，“现在什么都不方便说，毕竟牵涉到政府部门。”但他透露，再过不久事情就会有进展：“可能是半个月，也可能一个月。”
两家企业均对《规划》三缄其口，这让外界更加好奇，将低速电动车纳入《规划》，广东究竟是怎样考虑的？这两家企业又会因此享受到哪些待遇？
区别对待
低速电动车一直苦于享受不到新能源车的相关政策，尽管它在全国许多地方发展迅速。
据记者了解，2011年，低速电动汽车发展较好的山东共生产低速电动车77209辆，较2010年增长167.6%。出口各类纯电动汽车11717辆。2012年上半年，全省共生产短途纯电动汽车4.4万辆，同比增长74.8%。
与如此巨大的销售数字相对，低速电动汽车行业一直存在争议，对于低速电动汽车行业产品山寨、低价低质、安全系数低的批评声不绝于耳。国内绝大多数低速电动汽车厂家都没有进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，也因此和国家、地方的各种对新能源车补贴政策绝缘。2009年2月，我国《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》出台，纯电动乘用车最高补贴6万元，燃料电池乘用车的补贴最高为25万元。
认定低速电动汽车不是新能源车的主要理由是技术指标。资料显示，低速电动汽车一般以铅酸电池为动力，电机采用低成本的异步交流电机，最高车速在40-70km/h。但根据《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出的电动汽车标准，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时，续航里程不低于150公里。低速电动车大都达不到这一标准。
然而，低速电动车也有支持者。汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世向记者介绍：“既然是低速电动车，与标准的纯电动汽车相比当然存在不小的差距。至于两者的差距究竟有多大，我举一个例子，就像是幼儿园老师与大学教授的差距，文化程度有差距，但是这并不代表幼儿园老师就很差。”
“广东的《规划》吸纳两家低速电动车企业，说明当地决策者对低速电动车在技术层面并无偏见，但它们是否能享受到和标准纯电动汽车相同的优惠政策从《规划》本身还看不出来。”前文提及的业内人士对记者表示。
名义上的转正？
4月8日，记者尝试联系政策制定单位广东省发改委，但其对外公布的电话直到记者发稿时仍无法接通。
然而，记者从《规划》看到，广东到2015年新能源汽车综合生产目标是20万辆，累计产销量在5万辆，而《规划》中两家低速车企提出的产能目标分别是1万辆和20万辆。也就是说，两家低速电动车企业贡献的销量并未计入全省生产目标。有行业人士据此认为，广东对两类电动车企业可能会继续“区别对待”，低速电动汽车在广东只有名义上的“转正”，但享受与标准电动汽车同等待遇的几率不大。一位不愿透露姓名的行业人士分析称：“即使放开低速电动市场，由于生产成本较低，销售数量较为可观等因素，获得政府补贴的可能性也会很小。”
同时，在《规划》中记者也发现，广东此次试点地区分别是珠三角地区和粤东西北地区的汕头、梅州、湛江等市。比亚迪、广汽丰田、北汽福田规划中的新建工厂位于广州、深圳、珠海等一线城市，而陆地方舟和金豪两家低速车企新建厂址则在佛山和肇庆这样的三线城市。行业人士认为，这样的区域化试点和厂区分布也是针对两种电动汽车的一种“区别”规划。未来，粤东地区三、四线城市将是推广低速电动车的重点区域。
“两家企业以及广东省对于低速电动车未来能在本区域内获得哪些政策支持保持沉默，这并不意外。根本原因在于，全国性政策尚未对低速电动车有明确说法。”4月10日，前述业内人士对本报记者表示，“然而，低速电动车的地方实践正在倒逼政策。传闻中正在制定的新能源车补贴新政不能一再回避这一‘盲区’。如果按节油率补贴的办法属实，如何回应低速电动车企业的补贴诉求则是一个迫在眉睫的问题。”
国际低速电动汽车政策：
欧盟和日本进行单独管理
1986年，法国首先把小型四轮电动汽车列入轻便电动汽车来管理，成立欧洲整车车型认证的机构，由该机构来制定统一标准。该机构在1992年由欧洲经济委员会发布了法规标准92/61/EEC，把小型四轮电动车细分为两类，轻型和重型。
欧盟、日本对低速电动四轮车进行单独管理，此类车的牌照区别于传统汽车，车主可享受购车补贴、免年检、过路等费用的优惠政策。在欧洲，一些国家已经为低速车型专门施划了行驶道路。
美国提供税收优惠
1998年，美国在机动车安全法规中增加了零锂电动车标准，助力了低速电动车的商业化，并确认了最高车速高于20英里/小时，但是低速低于25英里/小时的机动汽车属于一个新的类别。
2009年2月16日，由美国总统奥巴马签署通过的《2009年恢复与再投资法案》规定，购买最高时速不超过25英里的“邻里电动汽车”、电动摩托车、电动三轮车和插电式混合动力汽车可获得所得税抵免。具体税收优惠幅度与电池的类型和大小有关。此外，各州之间的规定也不同。
韩国首尔选择指定车型试运行
2009年底，韩国修订法律允许最高速度为60公里/小时的低速电动汽车在公路上行驶。首尔决定今年4月14日开始允许低速电动汽车在25个指定地区试运行。
目前，首尔决定对这类汽车在交通高峰时段免收由国家环境部征收的通行税。此外，首尔决定对这类车开始发放保险。首尔计划到2010年底，全市建造超过100个公共充电设施，并且建造专供低速电动汽车自由停放的场所，同时决定首尔市短途公务用车逐渐更换为低速电动汽车。
专家声音
正方：从低端入手 制定标准规范并引导其发展
吉林大学汽车学院院长郭孔辉：电动车作为未来汽车发展方向，要尽量去占这个制高点，不妨从低速电动车入手，在这个方面它们具有成本优势。
全国政协常委、经济委员会副主任陈清泰：应以低速电动汽车为重要突破口。这种车有人愿意消费，有人愿意生产，有可能迅速发展成为一个大产业。
反方：生产企业混乱 技术含量低 并非发展方向
北京理工大学电动车中心教授林程：存在很大的安全隐患，市场发展非常混乱，有些企业连电瓶观光车的生产资质都没有，滥造技术含量极低的所谓“电动汽车”。
一汽集团技术中心电动汽车研究室主任赵子亮：低速电动车安全性差、技术含量低、整车性能不高。
