跨界小生--试驾斯巴鲁XV(图)

http://auto.sina.com.cn 2012年07月10日 09:17 中国汽车画报字号：大中小

斯巴鲁XV

　　XV 跨界车型已然成为了时下新宠。与传统车型相比，跨界车的造型更有趣，使用起来也更多能。斯巴鲁一直在制造“跨界”车型，制造这种车型对于它来说，简直是易如反掌

　　上一代翼豹的车系中就已经出现了XV，相信国内一部分消费者已经是它的主人了。很有意思的是，初代XV引入国内之后并没有进行全面地宣传，而是悄悄地“溜”进展厅开始售卖。我并不知晓这样的车型引进计划到底有什么目的，但是，这至少让XV在国内的知名度大打折扣。我猜测，或许是为了眼前这辆第二代XV进行试探性的市场调研吧。

　　如果这个假设成立的话，在斯巴鲁引入国内最新一代翼豹之前，便首先开始销售新一代XV就显得并不突兀了。对于我们的消费者来说，既能购买斯巴鲁新概念的跨界车，又能提前看到新翼豹的样子，这样的营销手段倒是来得新颖。

斯巴鲁XV

　　斯巴鲁制造跨界车的传统由来已久，最初我们可能应该感谢北海道的冰雪和寒冷，那地方我去过，没有四轮驱动的底盘在冬季简直无法行走。斯巴鲁和其他日本厂商一样，为日本北部地区生产四驱车。这似乎没什么吧，四驱型的轿车和SUV都是很司空见惯的车型呢。可斯巴鲁“揉搓”车型的本领显然要强于其他厂商。因此，从最初的现实需求逐渐演变成了感性满足。你看，傲虎让多少美国人和澳大利亚人为之倾倒，就连奥迪、大众也开始生产Cross版的四驱旅行车了。

　　人类的想象力让这个市场变得越来越有意思。四驱高底盘的旅行车大家都开始制造了，那四驱高底盘的紧凑型两厢车还没啥人玩儿吧？XV来了。那些国内二三线国企、民企生产的cross车型，甚至包括大众高尔夫Cross等等，只能说是满足视觉欲望的样子货。不带四驱系统的休旅车还真有点儿不正经。

　　还是接着说这辆XV吧。我是在一个阳光明媚的中午拿到的这辆车，橘色车身配上黑色混搭轮圈、车顶行李架和塑胶轮眉，这货看起来还真是虎实。而且，在这些装饰下，竟然是一副两厢紧凑型的车身，感觉真是奇特，怪不得许多路人都驻足观赏这部XV呢(在接下来的几天，XV几乎赚到了所有经过它的路人目光)。不过，后来想想，这不过是斯巴鲁品牌本该拥有的特质。给自己在驾驶席安排妥当之后，着车。在点火那一刹那，我找不到翼豹机舱里发出的颤抖了，这不是斯巴鲁水平对置四缸发动机的一大特色吗？而且我一直很喜欢这种源于自然、原始的震颤。难道XV从良了？轰了一脚油门，疑问变成了确认，原来熟悉的发动机扭动变得轻微了，声音也变得细腻了。斯巴鲁，你到底对它干了什么！是为了满足那些普通消费者的需求吗？

斯巴鲁XV

　　其实，我有些跟自己较劲了。很久之前去斯巴鲁总部采访就得到过明确的回应，斯巴鲁车型会变得更加精致。所以，不光是发动机的运转状态，内饰的精细程度也和过往大不同。我不想提斯巴鲁现在的“大老板”，但是如果你把方向盘上的logo挡上之后，你会觉得置身在挂着“牛头标”的车型里似的。制造精致对于绝大多数消费者来说是百分之百正确的。

　　所以，本着这个理念，斯巴鲁从这代XV开始，使用CVT 变速箱和做过技术改进的四缸水平对置发动机。行走在市区，我起初很不适应，油门初段实在有点神经质，我根本无法让车上的同伴感到我是个训练有素的职业司机。直到现在，我都觉得油门开始机敏，中后段反应迟钝是个调校失误，应该完全反过来才对。这也对加速测试造成了一定程度的误解，无论我们用什么方法，加速时间永远突破不了12秒，这与平时驾驶时，起步迅猛的印象完全不符。

　　要是给油门调校找个理由的话，我倒觉得与196牛·米的扭矩在4200转/分才爆发有关系。这台150马力的2.0升自然吸气发动机显然在低转速的时候无法提供充足的扭矩输出，而灵敏的油门恰恰填补初段乏力，理由变得很充分。

　　我说两句

　　王光试车编辑

　　斯巴鲁XV在测试场上的表现有些差强人意。2.0升自吸发动机与CVT变速箱的组合显然难以应对斯巴鲁全时四驱的要求，测试中能够明显感觉到动力的不足。在绕桩过程中，四驱系统令车辆的表现比较稳定，坚挺的悬架也能够支撑住车身，受到重心较高的限制，连续的重心转移对轮胎的要求比较高，原厂轮胎的抓地力略显不足，不能完全关闭的ESP系统工作比较强硬，这也给绕桩测试制造了一点麻烦。

　　开过一段时间之后，我越发觉得XV根本不是提供绝对运动感的高底盘翼豹。跑起来之后，发动机的动力输出均匀，但不猛烈。CVT变速箱也柔化了这个印象。总之，在动力总成方面，XV真的很让人感到温馨。我们测得8.4升/百公里的综合油耗也绝对令人满意。

　　说到这，你可能会觉得XV的底盘调得也很居家咯。最终反馈出来的极限确实不高，但是这全部是因为多用途轮胎不给力！流行的前麦弗逊式、后多连杆式独立悬挂依然流淌着斯巴鲁的运动基因。虽然我在直线行驶时会感到高重心带来的些许不安，但是坚实的路感从另一个方面让我感到踏实。而一旦入弯，除了要适应回馈有些做作的电动助力转向之外，悬挂在刚一开始就能保证支撑性，而且防倾杆的力量也不小，车尾会随着转向角度逐渐滑向外侧，表现出了后驱车的特性。这是多么具有乐趣的操控姿态，可偏偏这时候，轮胎开始反抗了，55的扁平比适当，但胎壁支撑疲软，轮胎很早就开始鸣叫，抓地力还是衰减。18米蛇形绕桩和110米紧急变线测试更是这四条轮胎的噩梦，本来机灵的底盘败在了虚弱的轮胎抓地力上了。

　　我整整开了一个星期，一直没有习惯油门调校，几十公里之后适应了初段软后段强的刹车(刹车测试成绩正常，只有轻微的热衰减)，不会急促地命令发动机爆发动力，因为动力够用却不够强劲，不会用到变速箱的手动模式，因为CVT的D挡足够平顺。后来，我发现我竟然在测试期间加了两箱油(不包括正常的油耗测试)，在爱憎分明的状态下，行驶了如此多的里程。原来，XV是可以让你很快找到节奏点并且习惯下去的跨界车。

　　■ 测试现场

　　发动机动力输出水平一般，低转速扭矩输出不足，导致加速时间不够优秀。刹车系统热衰减不明显。操控测试中，转向系统反应很好，悬挂支撑不错，但是轮胎抓地力不足，侧滑严重。

　　文字：王磊摄影：贾罗威设计：王珊珊