动力进化无缝转换试驾一汽丰田新普锐斯

http://auto.sina.com.cn 2012年04月12日 09:54 字号：大中小

　　在当今这个石油危机下的高油价时代，丰田汽车并没有跟随欧系对手将高效柴油引擎技术喊得震天响，而是另辟蹊径。15年前，丰田汽车确定了Hybrid混合动力车型作为节能手段，并且很快推出第一代普锐斯，这款以传统汽油引擎和电力复合动力推动的新车型在世界范围内大获成功，如今，第三代普锐斯也姗姗来到国内。

　　外形变动不大

　　其实早在2006年初，当时的第二代普锐斯便由一汽丰田导入中国市场国产，但由于价格过高，国人的接受程度有限，始终停留在叫好不叫座的阶段，相对于美国市场的大卖特卖，普锐斯在中国的市场表现可谓是惨遭滑铁卢，几年来累积销量只有少得可怜的1000多辆，甚至还不及卡罗拉的一个零头。这次，第三代普锐斯再次卷土重来，摆好架势定下今年3000辆的雄伟目标。

　　丰田第三代普锐斯2009年就已经在美国和日本上市，新车的基本外观维持与上一代车型相同，只是进行了外观细节上的一些小改动。整体而言，第三代普锐斯改变最大的地方在于车头和尾部的变化。首先，车头正中央散发着蓝色背光的丰田车标已经成为丰田新能源车系的新标志，凸起的前鼻和抬高的发动机罩设计更多地考虑了行人安全保护。新车大灯采用带折角的造型更为抢眼，并加入了LED和透镜等元素之后更加运动。另外，第三代普锐斯的示宽灯和转向灯被整合在一起分立保险杠两侧，下进气格栅重新以黑漆处理。新车溜背式的车尾延续自上一代，并设计有小巧的黑色尾翼，而全新设计的白红相间LE D尾灯无疑显得比上一代更有科技感。同时，通过优化车身侧面和平滑表面，改良了前后保险杠转角和车门槛横截面位置等设计，新车的风阻系数也进一步由上一代的0.26降低到了0.25.

　　提升高科技层次

　　第三代普锐斯的内装设计跟外形一样，也是在上一代的基础上加以提升，通过新材质、新按键铺陈的设计，给人耳目一新的感觉。新车悬浮式的中控面板延伸到中央扶手，通过色彩和细微造型在视觉上向驾驶员一侧倾斜，并在中控台下方营造出一个不小的储物空间。第三代普锐斯的仪表台依然位于中控台最上面中央，其中最具特色的是右边的能源监视器和混合动力系统指示器。新车变速箱座被精细地塑造成水波纹形，蓝色的变速杆头像一滴水，相当可爱。另外，在材质运用上，新车中控台上仿金属拉丝的面板比原先的高亮塑料面板要有档次许多，新的中控布局也比上一代更合理。

　　由于标榜环保车型，第三代普锐斯通过对空调系统的改进也改善了新车的节能效果。上两代普锐斯的空调完全靠发动机带动，因此停车时由于发动机停止运转而不能使用空调。第三代普锐斯改用电动空调(完全只靠蓄电池提供动力，满电时可工作约30分钟)，发动机不工作时也可使用，不仅减轻了发动机的负担，也有助于降低噪音。

　　另外，第三代普锐斯并未采用全景天窗的设计，顶配版的新车天窗后面的车顶由整片太阳能板组成，这块太阳能板是第三代普锐斯太阳能通风系统的一部分，该系统可通过太阳能电池的电力驱动换气扇，自动为车内换气，以达到在烈日下降低车厢内温度的目的。

　　动力系统全面进化

　　第三代普锐斯采用了丰田最新一代的T H S-Ⅱ(T O Y O T A H ybridSystemⅡ)油电混合系统，新车对汽油发动机与电动机传动方面都进行了升级，其中引擎排量由上两代的1.5L增至1.8L，最大功率和扭矩分别为73kW、142N m，改进后的电动机最大功率也增加了10kw达到60kw，另外，镍氢电池组在没有增加单元数量的情况下功率由25kw增加了2kw至27kw，并且通过优化结构减小了重量和体积，提升油耗表现的同时也使行李空间增大了30升。

　　由于新车采用的镍氢电池放置在后排座椅下方，因此并不会很大程度上牺牲乘坐空间。第三代普锐斯电动马达除了供应车轮所需的动力外，也兼具动能回收功能，当刹车或减速时，系统就会自动将动能转为电能，储存至电池中，所以普锐斯永远不需要外接电源为其充电！据原厂的官方测试数据显示，第三代普锐斯的油耗表现为4.3L/100km，远比一般同级汽油车型优异，也比上一代的4.7L/100km更加亮眼。在传动方式方面，除了常规状态，第三代普锐斯还在挡把提供了三个模式选择按钮：EV纯电动、EC O经济模式和PO W ER运动模式。EV模式只能在时速55km /h下才能启动，能维持2km的最大行驶里程；而在EC O模式下，油门的反应会减缓很多，PO W ER模式则是提高油门灵敏度。

　　无缝转换动力

　　实际进行试驾，当静止发动这款第三代普锐斯时，并不会听到常规引擎启动时那种“点火”的声音，因为这只是让新车马达通电的动作而已，当然静止状态下也没有任何震动和杂音，唯一能够察觉启动状态的就是仪表中的“R EA D Y”字样的灯亮起。踩下油门后，低速行驶时仍只是通过电动马达行驶，不需动用到引擎；当全力加速时，除了引擎启动之外，电动马达也会加入支持辅助动力；减速与刹车的状态中，也就是油门踏板松开时，动能会转化成电能，重新为电池充电；至于大部分的一般行车状态，引擎仍为主力动力来源，电动马达偶尔也会加入支持。

　　第三代普锐斯这一油电混合过程看起来似乎很复杂，尤其是看着新车中控台触控屏幕上的复合动力实时图解时，不过实际上驾驶者除了前面提到的发动引擎瞬间完全无声无息，其余开车方式都和一般两厢掀背车型完全相同。而低转速时电动马达强劲的扭力也几乎能做到随传随到，虽然加速时，传动系统再由引擎接手推动，但值得一赞的是，油电之间的衔接过程竟然达到无缝的地步，给人一气呵成的感觉。

　　底盘悬挂设定偏硬朗

　　跟同平台的卡罗拉一样，第三代普锐斯的前悬挂也是采用麦弗逊式独立结构，后悬挂采用拖拽臂式半独立结构，在同样的底盘结构设计下，普锐斯在动态操控方面跟卡罗拉有着接近的表现。其前后悬挂结构与避震弹簧的设定虽然采用较为硬朗的欧系调校方式，但整体而言仍是偏向软调的舒适风格，加上普锐斯的重心比卡罗拉要高，车身相对也更重，因此激烈过弯时的严重侧倾难免，所幸在电子动态稳定系统辅助下，新车都能适时抑制动力输出以修正行车路线。不过我们相信会将普锐斯开到山路上一试底盘极限的车主还是少数中的少数，其实买它的人真正关心的是市区行驶的舒适度跟油耗表现。

　　结语

　　可以说，拥有了普锐斯，也就拥有与一般两厢车型相同的驾驶习惯，不必担心充电的问题，享有比同排量引擎车型更大的起步扭力，同时又有更好的燃油经济性是其最大的优点，但与其定价相比，新车的内装铺陈似乎略嫌寒酸。

　　采写、摄影：南都首席试车手刘俊