玩酷一族--试驾东风本田新一代思域

http://auto.sina.com.cn 2011年10月10日 09:28 字号：大中小

精炼短小的尾部造型。

锐利流畅的车身线条让新一代思域看起来相当利落动感。

以黑色为主色调的车厢内配备大量银色金属饰板。

　　在本田汽车的发展史上，Civic思域的地位非同小可。自1972年第一代本田思域问世以来，历经一至八代不断的追求突破与进化，每一次改款都引领着当时的潮流，至今为止在全球累计生产销售超过2000万辆，并在北美、欧日等主要汽车大国多次获得年度风云车的大奖。经过39年的进化，在刚刚结束的2011年成都国际车展上，东风本田发布了全新的第九代思域，新车将于10月正式在国内上市销售。

　　外观

　　尾部变化大过车头

　　从严格意义上的换代车来讲，新思域跟现款思域在外观层面的改变幅度并不大。东风本田国产的新思域一共分为1.8L和2.0L两款排量车型。不同于采用蜂窝网式进气口、17英寸轮毂的2.0L T Y PE-S车型，这次东风本田厂方提供试驾的是一辆新思域1.8L车型，其进气口采用较为稳重的双幅横格式设计，铝合金轮毂也采用造型较为稳重的16英寸款式。

　　细看新思域的身段，与旧款一样采用紧凑的三厢车身搭配富有侵略性的车头造型，锐利流畅的车身线条看起来相当利落，低斜的引擎盖与前保险杠进气口勾勒出浓厚的运动风格，而棱角分明的头灯组跟引擎盖中央的镀铬进气口连成一道贯穿的线条，正面望去新车造型更为饱满。

　　新思域的车尾部分跟现款相比变化较大，后保险杠采用动感的浮雕式线条设计，同时配上短小的鸭舌尾翼，具备不错的视觉效果。新车尾灯造型借鉴了歌诗图跟雅阁，两者结合的结果反而使得新思域精炼短小的尾部看起来“经济味”十足，如果不清楚新思域定位的话，很容易将其跟某款韩系经济型车相联系。

　　内饰

　　动感基调酷炫味重

　　强调动感基调的新思域，内装设计也以凸显运动气息为设计重点，以黑色为主色调的车厢内配备大量的银色金属饰板。包覆性不错的真皮座椅坐起来颇为舒适。经过改进后的A柱，采用了三角窗的设计，从而消除粗大A柱带来的转向盲角，也使得新车驾驶视野更好。

　　环视新思域的座舱，仪表板采用由一道弧线一分为二的双层仪表设计，上面部分是够炫够前卫的蓝色液晶显示，下面是传统的指针仪表盘，功能性与科技感同时存在。真皮包覆的两辐式方向盘颇具未来感，上面配备有音响快捷键跟定速巡航按钮，方向盘的半径不大，握感不错也更易操控。另外，新思域的方向盘后面配备有换挡拨片，虽然采用塑料材质(银色喷涂非铝合金)的质感稍为逊色，但在实际使用中手感还算不错。试驾的1 .8L车型没有配备中央液晶多功能屏幕，中控台上各式按键的分布颇为传统，一派典型的日系车布局，操作时的就手程度自然不差。打开新思域的中央杂物箱，可看到U S B连接线，支持U SB以及iP od，中控下方还配有A U X音频接口，表明这是一部专为年轻人打造的时尚运动之车。

　　空间表现上，新思域的轴距虽然比旧款略为缩短30m m，不过得益于日系车工程师擅长在车内“偷空间”的设计手法，前后排空间都有不错的实际乘坐表现，由于后座地板采用消除传动轴的设计，平坦宽阔的后座能同时乘坐三名成年男子，除了不会拥挤外，中间那位乘客也不用担心脚没地方放。遗憾的是，我们在新思域上依然没有看到同级车基本都列为标配的后排空调出风口。

　　配置

　　新增EC O N节能模式

　　在新思域上，还首次配备了本田节能驾驶辅助系统E C O N模式，按下方向盘左侧的一个绿色E C O N按键，上层仪表盘会显示E C O N O N，这时节能驾驶模式开启，车辆自动进入优先控制油耗模式。功能开启后，变速箱挡位自动调节为低油耗状态，空调的能耗也自动进行节能调节。在驾驶过程中，行车电脑自动修正驾驶者的不良驾驶习惯，油门幅度受到电脑控制，系统会主动避免驾驶者过度加速和深踩油门带来的较高油耗。从厂家提供的E C O N功能曲线图上显示，在油门踏板开度为10%至70%的区间，节气门开度降低10%至20%左右，简单计算油耗可以降低约15%。

　　即便不打开E C O N模式，仪表盘上车速表框内两端的颜色显示也将自动对燃油经济性进行提示，在车辆行驶时会从蓝到蓝绿、绿色三个阶段进行变化，用来表示能耗高低变化，以便通过这种直观的方式帮助驾驶者养成良好的驾驶习惯，提升燃油经济性。

　　不过，在实际试驾过程中我们也发现，在E C O N模式下，对于试驾的这款新思域1 .8L车型来说，在低转动力输出方面原本已经相对惰性的情况下，每次想要深踩油门加速，无奈脚底下总似乎总堵了块石头一般，在热衷维持在高挡位的变速箱加持下，即使油门踏板踩到尽，对车速提升也很有限。

　　动力

偏重高转速输出

　　传动系统方面，新思域依然配备现款思域上那具代号为R 18Z2的1.8升i-V T E C引擎，最大输出功率为104kW/6500rpm，最大输出扭力为174N m /4300rpm，按照日常驾驶方式开车，低转速下提速不会让人有兴奋感，油门反应并不积极，起步时稍深的油门也不会有钢炮小车那种前窜的提速感。究其原因，这具引擎最大功率与扭力峰值都在4300rpm以后出现，是典型的高转速设定，也就是说，在实际驾驶中，要想发掘新思域这具引擎的性能必须要尽量将引擎转速拉高，如此带来的负面影响也显而易见，即高转速下传入车厢内部的发动机噪音则变得相当明显了。

　　与这具1 .8升i-V T E C引擎相搭配的依旧是现款车那具5速手自动一体化变速箱，这具变速箱无论是在“D”挡或是“S”挡下都能通过方向盘后面的换挡拨片进行换挡。在“D”挡模式下，变速箱换挡平顺，冲击力较小，加速感较为轻柔，引擎噪音也较低；如果想要更多驾驶乐趣的话，挂到“S”挡运动模式下，变速箱会延后换挡时机，转速也比“D”挡下高出一千多转，提速超车相比“D”更为轻松，但换来的是变速箱较大的换挡冲击跟引擎噪音。

　　操控

　　底盘调校变化不大

　　和现款相比，新思域的底盘系统没有太大变化，依旧采用前麦弗逊，后双横臂的四轮独立悬挂结构。实际试驾过程中，新思域的方向盘半径不大，市区行驶时拥有相当不错的操控性，配合紧凑的车身，适合在车阵中灵活变线。

　　在经过铺装路面时，新思域底盘的隔音以及刚性都有不少提升空间，除了路面碎石敲打底盘的声音清晰可辨外，凹凸路面传递给驾乘者的晃动感也较为明显。归根到底，这是一个日韩车厂在设计经济型轿车普遍会遇到的，在综合乘坐舒适、驾驭操控、车身轻量化、造车成本等整体考量上难以全面兼顾的问题。

　　结语

　　新思域通过外观内饰细节上的改动，为新车注入了更多科技感的年轻元素，相信会更迎合年轻消费族群的口味；而创新引进的环保技术ECO N，虽然牺牲了部分驾驶乐趣，但却能让新车在燃油经济性方面的表现更为出色。略为遗憾的是，以试驾的这款1.8L车型来说，新车在动力系统和底盘方面并没有实质性变化，而在引擎及底盘隔音方面依旧有不少需提升的空间。