不久前北京长安街祁家园路口发生一起重大交通事故，一辆黑色英菲尼迪小轿车将一辆正在等候红灯的白色菲亚特小轿车撞出(两厢)，之后又撞上一辆639路公交车，这起事故造成菲亚特司机及女儿死亡，菲亚特司机妻子双腿骨折。
这起发生在首都长安街上的交通事故因其惨烈程度和肇事司机的逃逸迅速成为全社会关注的焦点，同时这起事故中由两厢变“一厢”的菲亚特也将“被追尾”的安全问题推上了风口浪尖。一时间，铺天盖地的车辆尾部安全防护性能之争在网络散布开来，就在众多厂商都大力宣传车辆前部和侧面碰撞实验的优秀成绩时，尾部安全似乎显得格外刺眼。
在这起重大交通事故发生后，有些消费者对菲亚特的安全防护性能提出质疑，但事实上，根据当时现场的监控录像判断，按照当时黑色英菲尼迪轿车的车速即便不是两厢车或者其他车辆，事故的严重性依然不可被低估。在事故现场，派力奥处于相对静止状态，所受撞击力完全来自英菲尼迪。如果不考虑撞击时的弹性变形和英菲尼迪向左转向导致的分力，派力奥承受的撞击力=(英菲尼迪整备质量＋乘员质量＋燃油质量)×英菲尼迪的减速度。根据官方数据，英菲尼迪G25的整备质量已达1707千克，而派力奥1.3EX的整备质量不过970千克，1.5升款的整备质量也不过1070千克，两车自重相差近六成。因此，这起事故并不具备普遍的研究价值，但这不能成为车辆尾部安全不被重视的借口。
无独有偶，就在这起事故发生不久，在广深高速一辆正常行驶的三厢威志被机场大巴追尾并撞出10多米。但与之前的惨剧不同，事故当事人并未受到严重伤害。从修理车间“被追尾”的三厢威志可以看到，其后备箱已荡然无存，三厢车变成了“两厢”车，由此可见撞击力确实不小。
值得关注的是，在这起事故中虽然威志的后备箱被完全撞毁，但其C柱并未发生严重变形，也就是说除了被撞碎的后挡风玻璃可能会对车内成员造成人身伤害外，车内人员并未受到其它来自尾部碰撞产生的严重物理创伤。更为关键的是，在这起严重追尾事故导致的三厢威志变“两厢”后，威志的后车门依然可以正常开合，请不要小看这个细节，在很多重大致死交通事故中，人员无法从车内移出从而耽误了最佳的抢救时机是导致死亡的主要因素。
据相关渠道了解，威志是国内汽车企业中第一个成功完成“全碰”试验的车型，其中后碰撞测试成绩满足国家《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》GB 20072-2006的要求(时速固定且由按照一定规格设计的模拟车辆碰撞)，即在碰撞过程中，燃油系统未发生任何液体泄露，且后风挡玻璃完好。虽然三厢威志和两厢菲亚特在“被追尾”的事故中有着不同的结果，但这并不能说明哪款车更加安全或者三厢车在安全防护方面强于两厢车，毕竟在两起交通事故中有很多不同的特定现场因素。不过，三厢威志在“被追尾”后所呈现的“状态”是值得肯定的，其车辆后部所采用的防撞措施是值得参考和学的。
那么，我们是否可以从这两起不同的交通事故中得到一些警示，从而预防类似的事故再次发生呢？事实上，“被追尾”是交通事故预防过程中唯一不能掌握防范“主动权”的事故，毕竟谁也无法预知和控制其它车辆的行动。不过，这并不等同于我们对此类事故就束手无策，例如我们在选购车辆时不要双眼紧盯价格不放，一分钱一分货，拥有更好安全防护的车型往往会比同类产品的价格稍高一些，因此不要因为价格而忽视车辆在安全方面的配置；同时，我们可以多了解一些“被追尾”方面的信息，例如某些品牌在事故后车辆核心结构保持完好，车门可以正常开合，车内成员未受到致命伤害，那么消费者便可多关注此类受过实际“检验”的产品；另外，在“被追尾”的伤害中，颈部的“甩鞭伤”几乎是此类交通事故最常见的伤害。由于这种伤害在初期症状并不明显且与一般扭伤症状相同，很多消费者都将其忽略，但事实上如果不及时治疗，“甩鞭伤”对颈椎甚至是脊椎的伤害可能是永久的。
随着中国一跃成为世界第一汽车市场，中国的汽车保有量在近两三年中已经翻了一倍，如何养成正确的驾驶习惯，如何避免交通事故的发生，并不是一两篇文章或者血淋淋的事故能解决的，这需要一个健全的法律法规体系作为支撑，同时也需要我们每个驾驶员共同的努力。
