相信大部分人对“行人保护”这个词并不陌生，但是汽车产品为什么要进行行人保护？行人保护试验到底是怎样做的？恐怕很少人能够说得清楚。本文便带您共同对行人保护试验探探班。

　　为什么要做行人保护试验？

　　行人是交通事故中的弱势群体，最容易受到伤害。据世界卫生组织统计，每年全球约有120万人死于道路交通事故，其中46%为步行者、骑自行车者或者两轮机动车使用者，这一比例在一些低收入和中等收入国家会更高。中国道路交通情况复杂，人、车并行情况多，是世界上典型的以混合交通为主的国家，道路交通伤害中死亡人数居世界前列。据《中华人民共和国道路交通事故统计年报(2007年度)》数据显示，2007年行人因交通意外死亡的人数为21106人，占全部交通死亡人数的25.85%。“2万人”、“26%”，这两个触目惊心的数字从1998年开始便写入了《中华人民共和国道路交通事故统计年报》，至今没有得到有效缓解。如何提高汽车的行人保护性能、降低行人伤亡在中国尤为重要、紧迫。

　　为了减少交通事故中行人伤亡，一些国家和地区对车辆的行人保护性能提出了要求。上世纪60年代，美国最先提出行人保护概念，但是由于当时缺乏相应的测试手段，所以相关的法规无法建立。1994年首个行人保护的试验方法及碰撞模拟器在欧洲推出，即EEVC WG10，这种以人体不同部位的模拟器撞击车辆不同部位的试验方法(俗称打点式)一直沿用至今，并成为国际认可的法规试验。

　　除了法规试验，一些技术能力强的企业为了使自己的产品能够具有更好的行人保护能力，会主动开发更加接近真实的行人保护试验。例如本田(Honda)，他们研发了非常接近真人的行人假人，这种假人可以模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形，为研发行人保护车身提供真实丰富的数据支持。

　　行人保护试验是如何进行的？

　　目前，国际上通用的行人保护试验都是“打点式”，试验项目包括模拟腿部撞击保险杠试验、模拟大腿撞击发动机罩前缘试验和模拟头部撞击汽车发动机罩试验3种类型。

　　模拟腿部撞击保险杠试验主要是模拟并分析车辆开始碰到行人时，行人膝盖关节软组织部分受伤和腿骨骨折的情况。试验分为小腿部分撞击和大腿部分撞击两种。试验中，模拟腿部的冲击锤通过发射器以40km/h撞击保险杠，试验打点3个不同位置，然后通过模拟腿型收集来的数据，对行人上下腿型的伤害程度进行评估。

　　模拟大腿撞击发动机罩前缘试验，这个试验可以了解大腿骨和骨盆撞击到发动机罩边缘后出现骨折的情况。模拟大腿的冲击锤以20～40km/h的速度撞击在发动机罩前部的3个位置，而且模拟大腿的冲击锤附有弹性材料，用于模拟腿部肌肉。最后通过模拟大腿采集的冲击力和弯矩数据，对行人大腿伤害进行评估。

　　模拟成人和儿童头部撞击发动机罩的试验是用模拟冲击锤撞击汽车发动机罩上9个部位，试验时，同样以35km/h的速度撞击发动机罩，最后通过检测HIC(伤害指标)的范围是否达到规定标准，以评价行人头部在试验中的受伤程度。

　　与“打点式”行人保护试验不同，Honda为了研究行人事故的情况，再现车辆碰撞行人的事故过程，1998年在世界上首先开发了第一代行人假人POLAR-Ⅰ，在2000年又开发了第二代行人假人POLAR-Ⅱ。行人假人的各关节特征与人体特征类似，而且可以测量头、颈、胸等全身8个部位的伤害值，能够更有效地再现行人在发生碰撞时的状态。进行试验的方式则采用车辆以一定速度撞击假人来进行，更加接近现实的碰撞事故，更具真实性。

　　2008年，Honda最新的行人假人POLAR-Ⅲ已经推出，其身体特征更加接近真人。相对于POLAR-Ⅱ，POLAR-Ⅲ主要的改变来自身体下半部，包括腰部、大腿、膝部与小腿等，各部位拥有更接近人体的复杂结构，可以模拟遭受车辆撞击时人体产生骨折或韧带受损的各种伤害情形。随着行人假人的逐步改进，Honda从碰撞试验中收集的行人伤害数据越来越真实与丰富，对其研发行人保护车身提供莫大的支持。目前，Honda车型应用的行人保护装置，都是在反复进行行人假人碰撞试验的基础上设计的。

　　中国有没有行人保护试验？

　　中国对车辆的行人保护性能没有强制要求，但考虑到目前中国汽车保有量不断增加，混合交通状况十分复杂的情况，相关的标准法规正在加紧制定中，相信不久就会出台。而为了满足车辆出口的要求，中国汽车技术研究中心及部分汽车企业已经具有行人保护试验的能力，但试验方式均为“打点式”。

　　据悉，广汽本田8月将在在中国汽车技术研究中心进行行人保护碰撞公开试验，并首次使用Honda的POLAR-Ⅲ行人假人，这将是中国的首次行人假人碰撞试验。