中国商用车的低碳化之路不断演进
为在全球汽车界领袖、中国政府高层官员以及行业精英中搭建公开、权威和具有影响力的交流平台，引导全球汽车工业健康、可持续发展，中国汽车工业协会(CAAM)与世界汽车组织共同举办了全球汽车界领袖盛会“OICA中国论坛”。一汽集团副总工程师、中国汽车工业协会专家委员会专家李康在大会上就中国汽车工业面临的挑战，商用车低碳化的驱动力、低碳化的途径等内容进行了主旨发言。
李康表示，中国汽车工业面临的能源供给问题对中国的汽车工业发展将造成制约。预计到2020年，中国能够得到的石油总量为4.55亿吨。我国现在车用能源大约占整个石油消耗的比例为30%，按照目前发达国家的占比(约50%)来算，2020年我国将有2.3亿吨的汽柴油供汽车工业使用。按照乐观估计，2020年如果我国汽车工业年产4000万辆，需要消耗汽柴油4.5亿吨，这个水平远远高于我国2020年能够得到的能源。能源将是我国汽车工业发展面临的一个挑战。
按照能源供给量来看，2020年的2.3亿吨汽柴油只能支撑1200万辆汽车的规模，如果届时节油35%可以增加到2200万辆。在欧洲，道路运输二氧化碳排放大概占1/4，其中乘用车又占了这1/4的一半。中国与欧洲不同，首先中国商用车占的比例要低于欧洲，但是在交通领域里面排放的二氧化碳中，商用车的比例却要高于乘用车。这与我国能源结构以及汽车保有量的构成有关。在我国，商用车的低碳化更为重要。
按照中国政府承诺，到2020年单位GDP的排放量下降40%～45%，如果把2.3亿吨汽柴油折合成二氧化碳排放，那么这个比例将达到8%。中国目前已对乘用车制订了相应的法规，但对商用车尚没有一个明确的油耗限制。
在欧洲，较大规模的商用车制造企业如奔驰、依维柯、大众、沃尔沃等发表了一个联合宣言，他们的目标是到2015年欧洲商用车的油耗较现今平均降低20%。李康认为，中国实现低碳化动力来自于四个方面。
第一是消费者的需求，商用车跟乘用车不同，油耗对商用车的用户来说十分重要且敏感；第二是政府的引导；第三是企业的战略；第四是动力总成技术和其他相关技术的进步。
他表示，要实现低碳化，就要先从发动机做起。对发动机，除了燃烧系统外，还可以采用先进的增压技术、可变增压器，通过动力涡轮来回收废气能量，发动机内部也有可以降低摩擦的地方。
当然，每一项措施都意味着成本的增加，中国市场的特点就是用户对车的价格非常敏感。所以，虽然降耗措施对用户也是有利的，但什么时候进入市场，以什么方式进入市场，这个时间点的选择是很关键的。
中国国土辽阔，各地自然条件差异较大，汽车特别是商用车运行的工况也是千差万别。不同的路况需要不同的整车匹配，以平原和山地两个典型工况而言，实验数据表明，71吨牵引车在平原地区使用大功率发动机与小功率发动机，油耗区别不大。但在山区，大功率发动机的油耗要明显小于小功率发动机。
李康表示，“十二五”期间，中国提出了降耗10%的目标，一汽解放也提出将产品油耗降低10%，并掌握降低油耗20%技术的目标。一汽解放采取的主要是在传统领域里进行系统的优化、匹配。
低碳节能是中国面临的一个挑战，因此商用车低碳节能现在需要在包括发动机技术、附件技术、整车，以及用户使用的各个环节上进行实施。
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