跳转到路径导航栏
跳转到正文内容

高速铁路冲击客运市场 公路客运出路难寻

http://www.sina.com.cn  2009年11月06日 09:49  山西新闻网-山西晚报

  票价大降、司机离职、班车缩减……对于公路客运来说,在多条动车线路运行后,这样艰难的日子也许才刚刚拉开序幕,来自省发改委等部门的最新消息显示,大同至太原至西安铁路快速通道也力争2009年年内开工,未来竞争会变得更加惨烈,会有更多的公路线经营形势严峻。

  公路客运,将会如何应对这一危机?这是目前下到车主、车站,上至各客运企业、省运管局、省交通厅各界人士都在思考的命题。

  一个司机的无奈

  最惨时跑一趟车才俩乘客

  11月1日11时20分,太原长途汽车站。

  尽管距发车只剩10分钟,但34座的豪华大巴上,仅有5位乘客。在太原至北京线路上跑了十年的驾驶员郝卫民,不时向进站口张望。看到剪票人员摆手的手势,他不由叹了一口气,“看来是没人了,动车组的影响太大了,我这饭碗也不知道还能端多久。”

  这绝对不是郝卫民半年前所能想到的。4月1日动车开行前,太原长途汽车站进京大巴每15分钟发一班,豪华座每张票价169元,普通座每张139元,尽管发车间隔短,但满客是常有的事。“当时每月我能跑13趟,工资3800元左右。”郝卫民说,动车开行后,豪华座票价降为119元,普通座每张99元,进京大巴发车延长至1小时一班,就这样,旅客还是特别少,每月自己只能跑4趟,月收入降了近一半。

  “不跑不行,跑了更赔。”郝师傅表示,尽管这半年来,公司、车站采取了很多措施,但去北京的乘客还是少得可怜。“最惨的是2009年9月的一天,马上就要发车了,可车上只有2名乘客,为了维护车站和公司声誉,只好按点发车,最终拉着两个人跑了趟北京。”

  郝师傅给记者算了笔账,他驾驶的大巴,是华宇客运2007年年底出170万购买的,单程去北京一次,成本在1500元左右,其中800元左右油费,600元过路费,司机乘务员工资补助250元,这还不算车辆折旧、保险等。“只有达到60%的上座率才能经营持平,由于乘客少、收入低,动车开行这半年多,我们公司这条线上先后有7名司机离职。”

  一个车站的冷清

  大半年少挣了600万

  进入太原长途汽车站售票大厅,原先设立的3个太原至北京长途大巴售票专口已经取消,墙壁上“北京班车时刻表”下方,昔日挂满大巴车型照片,如今空白一片。在售票窗口,以往熙熙攘攘排队等候的人群已荡然无存,只剩下零星的几名乘客。

  售票员窦玉芬介绍,过去长途汽车站售票岗位,数北京专口最忙。尽管5分钟加开一班车,有时还是无法满足需求。为了方便乘客购票,售票员实行三班倒,每个班售票金额都在5万至6万元。可自从动车开行后,半年多来售票金额直线下滑,如10月27日一天,只有159人购车票去北京,票额全算上也就1.6万元左右。

  “动车开行至今,长途汽车站少收入600万元。”太原长途汽车站站长任顺介绍,长途汽车站发的车,多为省际班线。石太客专动车开行后,北京、石家庄、郑州、沈阳、汉口、上海等公路线路都受到影响,北京、石家庄、沈阳三条线路影响最为明显。

  汽车站为了方便乘客,还在省城增设了售票点,开通了电话订票,即便如此,客源还是流失了80%。如今北京线由原来每日发35个班车,减少到9个至10个,沈阳方向,每天所发班次从4班减至1班。

  据了解,动车开行前,太原每天坐汽车到北京的旅客大约在800—1000人,而现在,每天只有150人左右。

  未来,高速铁路带来更多冲击

  对公路客运来说,高速铁路的冲击才刚刚开始。记者从省发改委等部门了解到,大同—运城—西安铁路快速通道目前正在紧张的筹备之中,争取要在2009年年内开工,而起自山西境内的太原至宁夏中卫以及银川的快速铁路通道,也正在紧张的建设当中,未来十年,山西将步入高铁时代。

  “太原至石家庄、太原至北京动车组的开行只是个开始,将来山西开行的动车会越来越多,受影响的公路线路也会越来越多。”任站长表示,原来公路、铁路、航空由于出行时间和费用差别明显,各种交通工具都有固定的客源。动车开行后,时间短、舒适度高、票价适中,与公路、航空相比优势更加明显,旅客自然会选择这种性价比更高的出行方式。

  “要改变这种现状,我们得重新进行市场定位,找到火车、飞机的空白市场。整个行业都要转型,只有这样,才能找到新的经济增长点。”任站长表示,汽车站对这一问题也在深入地思考。

  500公里以上线路恐被逐渐淘汰

  “虽然很早就开始考虑对策,但现有的一些措施都是临时性的,对铁路影响的应对能力显然不足。”晋龙捷泰公司有关人士表示,北京线路所遇到的困境敲响了警钟,公路客运要想在未来可能到来的更激烈竞争中生存,就需要进行长远考量下的调整。

  “公路客运相较铁路客运,优势在于点对点、门对门的服务,而铁路客运只是线对线,但我们以往这个优势并没有充分发挥出来。”晋龙捷泰公司总经理李保全表示,对于北京线等受影响线路,目前公司战略的一个设想是车型“大型化、小型化”,即引进更大容量的车,提高单次运送能力,减少趟次,这种方式可以降低运输成本,同时用小型车补充大容量车的空缺,客流高峰时出大容量车运营,低峰时用小容量车运营。

  对于其他即将开始建设的高速铁路可能带来的危险,公路客运企业目前也在思考应对方式。李保全表示,公司未来将会调整班线组成,长距离尤其是500公里以上的线路,要根据情况逐步淘汰,公司今后会更多地增加省内班车,把主要精力放在发展动车组不会停靠或者短时间内不会停靠的地方。“我们希望政府也能给予公路客运扶持,支持发展短距离公路客运,尽量避开与有长距离优势的铁路、航空直接竞争,坚持走出困局。”

  主管部门帮找出路

  对于公路客运遇到的严峻考验,不仅客运企业如坐针毡,交通主管部门也开始主动寻找办法和出路。10月中下旬,省交通厅召集省运管局、省汽运集团、晋龙捷泰公司等,共同座谈,寻找公路客运的“度劫”良方。

  “根据会议商谈,从现在开始到明年,我们准备做一个全省班线运力新规划,充分调查全省境内的各条客运班线状况,然后根据铁路、航空情况,合理投放运力。”省运管局班线处处长吕双龙表示,高速铁路的发展虽然给公路客运带来了极大的打击,但从另一方面也是一种促进,促使公路客运合理发展,提高自己的服务水平。“公路客运以往都是埋头自己发展,但自从动车开通后,公路行业都有了全盘考虑的意识,考虑自身,考虑对手,考虑在全盘的综合运输体系下,公路客运如何走下去。”

  山西省运管局局长李华中认为,公路、铁路是互相竞争、互相补充、互相依存的关系。公路运输今后要大力发展点对点运输,让百姓下了火车、飞机,坐上汽车回家。吕双龙告诉记者,动车开通后,虽然北京旅客少了,但由于动车中间停站少,阳泉、寿阳一带的旅客要比过去多了很多,下一步在这些线路上准备增加客车,“我们要尽可能合理调配,找到自己的发展空间。(作者:张勇 郑书成)

(编辑:沐雨天)
看完该新闻后,你的评价是:查看更多枪稿雷文>>

支  持

好文章

枪  稿

雷  人

无  语

标题党
Powered By Google

网友评论 更多评论

已有 _COUNT_位网友发表评论  
登录名: 密码:

客车专题

新浪简介About Sina广告服务联系我们招聘信息网站律师SINA English会员注册产品答疑┊Copyright © 1996-2009 SINA Corporation, All Rights Reserved

新浪公司 版权所有